ආරම්භයේ සිටම ගුවන් සේවය තෙල් කර්මාන්තයට අනුයුක්ත කර ඇත. දෙවැන්න නිපදවීමකින් තොරව එය වචනාර්ථයෙන් භූමියේ පැවතුනි. නිශ්චිත කාලයක් වන තෙක්, එවැනි තත්වයක් කිසිදු පැමිණිලි කිරීමක් සිදු නොවූ අතර, ප්‍රකාශිත අතෘප්තිය සාමාන්‍යයෙන් සැලකිලිමත් වන්නේ භාණ්ඩ හෝ ඉන්ධන මිල ගණන් ය. මෑත වසරවලදී, මෙම ප්‍රදේශයේ කැපී පෙනෙන වෙනසක් සිදුවී ඇත - මෙහෙයුම් උපකරණවල පිරිවැය අඩු කිරීම සඳහා, පළමුව මිලිටරිය සහ පසුව සිවිල් ගුවන් යානා විවිධ වියදම් අඩු කිරීමට ක්‍රම සෙවීමට පටන් ගත්හ. මීට පෙර මෙය සිදු කරනු ලැබුවේ ගුවන් යානයේ වායුගතික විද්‍යාව වැඩිදියුණු කිරීම සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමෙනි. දැන් කුඩා පරිභෝජනයට ලාභ ඉන්ධන “සම්බන්ධ” කිරීමට සැලසුම් කර ඇත.
මේ මොහොතේ ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන සඳහා ඇති එකම විකල්පය ජෛව ඉන්ධන ය. පොසිල හයිඩ්‍රොකාබන හා සසඳන විට ඇස්තමේන්තුගත අඩු පිරිවැයට අමතරව ජෛව ඉන්ධන ද වර්තමාන පාරිසරික ප්‍රවණතාවන්ට ගැලපේ. නිර්වචනය අනුව, ජෛව ඉන්ධන ස්වාභාවික පුනර්ජනනීය ද්‍රව්‍ය වලින් සාදා ඇති බැවින් එහි භාවිතය පෘථිවියේ පාරිසරික තත්ත්වයට අඩු හානියක් කළ යුතුය. ගුවන් යානා ඉන්ධන ක්ෂේත්රයේ බරපතල තීරණ රැසකට හේතු වූයේ පරිසරය කෙරෙහි ඇති සැලකිල්ලයි. මීට බොහෝ කලකට පෙර, ප්‍රමුඛ ගුවන් යානා නිෂ්පාදකයින් සහ වාහක සමාගම් විසින් ලේඛනයක් සම්මත කරන ලද අතර ඒ අනුව 2020 වන විට ගුවන් යානා වල ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව අවම වශයෙන් සියයට එකහමාරකින් වැඩි විය යුතුය. විසිවන වසරේ සිට ගුවන් මගින් හානිකර ද්‍රව්‍ය විමෝචනය කිරීම සඳහා යුරෝපයේ නව සීමාවන් හඳුන්වා දෙනු ඇති අතර, මෙම සියවස මැද භාගය වන විට ගුවන් යානා “පිටවීම” කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ප්‍රමාණයෙන් අඩක් බවට පත්විය යුතුය. එවැනි, මෙතෙක් අපූරු, දර්ශක සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා බොහෝ විකල්ප තිබේ. ඒ අතරම, පුනර්ජනනීය ස්වාභාවික සම්පත්වලින් ලබාගත් ඉන්ධන භාවිතය පමණක් අඩු හෝ වැඩි වශයෙන් පොරොන්දු වේ. මෙය වටහා ගනිමින් යුරෝපා සංගම් නිලධාරීන් 2020 වන විට ජෛව ඉන්ධන භාවිතය ගුවන් මගින් පරිභෝජනය කරන මුළු ඉන්ධන වලින් සියයට 4 දක්වා වැඩි කිරීමට යෝජනා කරයි.
පසුගිය වසර පහ තුළ විවිධ පංති හා වර්ගවල ගුවන් යානා සහ හෙලිකොප්ටර් යානා දහනය කළ හැකි ජීව විද්‍යාත්මක සම්භවයක් ඇති ගුවන් ගමන් එකහමාරකට වඩා සිදු කර ඇති බව සඳහන් කිරීම වටී. ඇත්ත වශයෙන්ම, සෑම පිටවීමක්ම පැමිණිලි නොමැතිව ඉතිරිව නොතිබුණි, නමුත් දැන් පවා ධනාත්මක ප්‍රවණතාවක් සහ හොඳ අපේක්ෂාවන් පැහැදිලිව දැකගත හැකිය. සම්පුර්ණ මෙහෙයුමකට වඩා අත්හදා බැලීමක් වූයේ එම ගුවන් ගමන් පමණි. මීට අමතරව, මුළු ඉන්ධන කොටසෙන් 4% ක් පවා ටොන් දහස් ගණනකි. වර්තමානයේ ජෛව ඉන්ධන කර්මාන්තයට එවැනි දැවැන්ත නිෂ්පාදන ප්‍රමාණයක් සැපයීමට නොහැකි වී තිබේ. සෑම වර්ගයකම පාහේ ජෛව ඉන්ධන වල තවත් නවීන ගැටළුවක් වන්නේ කාරණයේ තනිකරම ආර්ථික පැතිකඩයි. මේ සඳහා උදාහරණයක් වන්නේ ලුෆ්තන්සාගේ පසුගිය වසරේ අත්දැකීමයි. මාස හයක් ඇතුළත නවීකරණය කරන ලද එයාර් බස් ඒ 321 ගුවන් යානය මගී මාර්ගවල නිතිපතා ගුවන් ගමන් සිදු කළේය. යානයේ එක් එන්ජිමක් සම්මත ගුවන් භූමිතෙල් මත වැඩ කළ අතර අනෙක භූමිතෙල් හා ජෛව ඉන්ධන මිශ්‍රණයක සිට එක අනුපාතයකින් ක්‍රියාත්මක විය. එහි ප්‍රති, ලයක් ලෙස භූමිතෙල් මිලට වඩා ජෛව ඉන්ධන පරිභෝජනය සියයට 1 කින් අඩු බව පෙනී ගියේය. එය බලාපොරොත්තුවක් ඇති කළත් හොඳම දර්ශකය නොවේ. කෙසේ වෙතත්, වියදම් කළ ඉන්ධන ප්‍රමාණය ඉතිරි කිරීම හා සම්බන්ධ කිසිදු අපේක්ෂාවක් තවමත් ආර්ථික බලාපොරොත්තුවක් ඇති නොකරයි. ගුවන්යානයේ භාවිතා කළ හැකි බොහෝ ජෛව ඉන්ධන සරල ගුවන් භූමිතෙල් වලට වඩා දෙතුන් ගුණයක් වැඩිය.
ජෛව ඉන්ධන පිළිබඳ අදහස වෙනුවෙන් පෙනී සිටින අය තර්ක කරන්නේ බරපතල නිෂ්පාදනය යෙදවීමත් සමඟ විකල්ප ඉන්ධන සඳහා වන පිරිවැය අඩු වනු ඇති බවයි. නමුත් ආර්ථික හේතු ගණනාවක් නිසා ගුවන් භූමිතෙල් මිල ඉහළ යාමට පටන් ගනී.එක්තරා අවස්ථාවක මිල සමාන වන අතර පසුව ජෛව ඉන්ධන තෙල්වලට වඩා ලාභදායී වනු ඇතැයි චෝදනා කෙරේ. මෙම දෘෂ්ටි කෝණයෙන් පැවැත්මට අයිතියක් ඇත. ඒ අතරම, මෑත වසරවල නිරීක්ෂණය කරන ලද තෙල් පිරිවැය සහ එහි ව්‍යුත්පන්නයන් හුවමාරුව සහ පාලන සංවිධානවල කාර්යයේ ප්‍රති ence ලයක් ලෙස එතරම් ස්වාභාවික ක්‍රියාවලියක් නොවේ. අනාගතයේ දී, ජෛව ඉන්ධන පුළුල් වන විට, එහි නිෂ්පාදන සඳහා අවශ්ය අමුද්රව්ය සමඟ මිල ගැටළු ආරම්භ වනු ඇත. මීට අමතරව, ශාක ද්‍රව්‍ය වලින් ජනනය වන ඉන්ධන තවත් ලාක්ෂණික ගැටළුවක් ඇත. අමුද්රව්ය වගා කිරීම සඳහා, අපට කොතැනකවත් නොපෙන්විය හැකි සුදුසු ප්‍රදේශ අවශ්ය වන අතර කිසිවෙකු තවමත් produc ලදායිතාවයේ ගැටළු අවලංගු කර නැත. 2000 දශකයේ දෙවන භාගයේදී ඇමරිකානු පර්යේෂකයන් විසින් පුළුල් ලෙස දරුකමට හදා ගැනීමේ “මිල” ගණනය කරන ලදී. ඔවුන්ගේ දත්ත වලට අනුව, තෙල් ඉන්ධන පරිමාවෙන් සියයට 1 ක් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සහතික කිරීම සඳහා, සමස්ත එක්සත් ජනපදයේ කෘෂිකාර්මික භූමියෙන් දහයෙන් එකක් “ජෛව ඉන්ධන” භෝග සඳහා ලබා දිය යුතුය. ස්වාභාවිකවම, එවැනි අපේක්ෂාවන් හොඳ සහ ප්රයෝජනවත් ලෙස හැඳින්විය නොහැකිය.
වෙනත් දේ අතර, පළමු පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන එහි ලක්ෂණ සම්බන්ධයෙන් අප්‍රසන්න ලක්ෂණයක් තිබුණි. එබැවින්, භූමිතෙල් වලට වඩා සැලකිය යුතු තරම් ප්‍රමාණයක් අවශ්ය වන බැවින් ශාක ද්‍රව්‍ය වලින් ලබා ගන්නා එතිල් මධ්‍යසාර ආර්ථික වශයෙන් අවාසිදායකය. ජෛව ඩීසල් ඉන්ධන සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඉහළ උන්නතාංශයකදී ඒවා en ණීවීමට හෝ ස් st ටිකරූපී වීමට පවා නැඹුරු වේ. ගුවන් ගමන් සඳහා භාවිතා කිරීම සඳහා, ඉන්ධන පිරිනැමීම භූමිතෙල් වලට සාපේක්ෂව ලාභදායී හා සමාන විය යුතුය. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, එන්ජිම නව ඉන්ධන වෙත මාරු කිරීම සඳහා එන්ජින් වෙනස් කිරීමට සිදු නොවන අතර එමඟින් එවැනි එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම ඇතුළු අමතර පිරිවැයට තර්ජනය කරයි. මේ හේතුව නිසා ලෝකයේ ප්‍රමුඛ රටවල් ජෛව ඉන්ධන සෑදීම සඳහා ආයෝජනය කරන්නේ නම්, එහි නව ප්‍රභේද අධ්‍යයනය කිරීම සහ පොරොන්දු වූ නිෂ්පාදන තාක්ෂණයන් නිර්මාණය කිරීම සඳහා පමණක් ආයෝජනය කරයි. එය තේරුම් ගත හැකි ය: මේ අවස්ථාවේ දී, පිරිවැය තරමක් විශාල වනු ඇත, නමුත් තවමත් ද්‍රව ඉන්ධන අවශ්ය සියලු කර්මාන්ත සම්පූර්ණ ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමත් සමඟ ඒවා විය හැකි ප්‍රමාණයට නොවේ.
ඉදිරි වසරවලදී එක්සත් ජනපදය නව ජෛව ඉන්ධන සංවර්ධනය සඳහා ඩොලර් බිලියන භාගයක් පමණ වැය කිරීමට සැලසුම් කර ඇති අතර පුද්ගලික ආයෝජකයින් එම මුදලින් කොටසක් අත්පත් කර ගනී. මෙම වැඩසටහන යටතේ නිර්මාණය කරන ලද පළමු නව වර්ගයේ ඉන්ධන සහ ගුවන් ගමන් සඳහා සුදුසු බවට සහතිකයක් ලැබීම ඊනියා විය හැකිය. ACJ. එවැනි ඉන්ධන නිපදවනු ලබන්නේ එතනෝල් සැකසීමෙනි, එය බ්‍රසීලයේ සිදු වූවාක් මෙන් උක් ද from ු වලින් හෝ බඩ ඉරිඟු වලින් (ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ භාවිතා වන තාක්ෂණයෙන්) ලබා ගත හැකිය. ACJ ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කිරීම සාපේක්ෂව පහසු වන අතර එහි ප්‍රති other ලයක් ලෙස අනෙකුත් ශ්‍රේණි හා සසඳන විට බෙහෙවින් ලාභදායී වේ. කෙසේ වෙතත්, දැනටමත් සංවර්ධන අවධියේ දී එය විවේචනයට ලක් විය. ACJ නිෂ්පාදනයේ සමහර අදියරයන් ඉන්ධනවල සියලු පාරිසරික ප්‍රතිලාභ ශුන්‍යයට සම්පූර්ණයෙන්ම අඩු කරන බවට තර්ක කෙරේ. ස්වාභාවික ද්‍රව්‍ය නිෂ්පාදනය සාධාරණීකරණය කිරීම සඳහා තර්ක ඉදිරිපත් කෙරෙන අතර යටිතල පහසුකම් හෝ උපකරණ විශාල වශයෙන් ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමකින් තොරව සාපේක්ෂව වේගයෙන් ඉන්ධන සංසරණයට හඳුන්වා දීමේ හැකියාව ඇත. ACJ ඉන්ධන ස්වාධීන භාවිතය සඳහා අදහස් කරන අතර එය භූමිතෙල් සමඟ මිශ්‍ර නොවන බව විශේෂයෙන් සඳහන් කර ඇත. ACJ වහාම අත්‍යවශ්‍ය හයිඩ්‍රොකාබන ගණනාවක් ඇතුළත් කරන අතර එය නොමැතිව ගුවන් භූමිතෙල් වල ලක්ෂණ ලබා ගත නොහැක.
ජෛව විද්‍යාත්මක සම්භවයක් ඇති ඉන්ධන ක්ෂේත්රයේ සිත්ගන්නා සුළු ලක්ෂණය වන්නේ කලාපය අනුව අමුද්‍රව්‍යවල විෂමජාතීයතාවයයි. උදාහරණයක් ලෙස කලින් සඳහන් කළ උක් හෝ ඉරිඟු එතනෝල්. පරිණාමය හා තෝරා ගැනීමේ කාලය තුළ විවිධ ප්‍රභේද සහ ශාක විශේෂ සමහර ප්‍රදේශවල වර්ධනය වීමට අනුවර්තනය වී ඇති අතර විශිෂ්ට දේශගුණයක් සහිත කලාපයකට මාරු කළ නොහැක.මීට අමතරව, මෙතෙක් කිසිදු රටකට එවැනි අමුද්රව්ය ප්‍රමාණයක් නිෂ්පාදනය කිරීම සහතික කළ නොහැකි අතර, එය ඒකාධිකාරියක් නොවන්නේ නම්, අවම වශයෙන් ජෛව ඉන්ධන වෙළඳපොළෙන් විශාල කොටසක් අත්පත් කර ගත හැකිය. එවැනි ඉන්ධන සංවර්ධනයට සම්බන්ධ සමාගම්වලට තවමත් ඉන්ධන ලබා දීම සඳහා ප්‍රශස්ත අමුද්රව්ය පිළිබඳව ඒකමතික මතයක් නොමැත. ඉතින්, බෝයිං සංස්ථාව මේ වන විට චීනයේ වෙරළට ඔබ්බෙන් වැඩෙන සමහර ඇල්ගී පිරිසැකසුම් කිරීම සඳහා සමීපව සම්බන්ධ වී සිටින අතර එයාර් බස් කුංකුම නමින් යුරෝපීය බලාගාරයක් මත තබා ඇති අතර තවත් සමාගම් ගණනාවක් මාරාන්තික විශේෂවල පඳුරු, වෙනත් ඇල්ගී ආදිය සඳහා වැඩ කරමින් සිටී. මේ දක්වා, ACJ හැර වෙනත් ඕනෑම ඉන්ධන සඳහා භූමිතෙල් තනුක කිරීම අවශ්ය වන අතර එය පැහැදිලිවම වෙළඳපොළට ප්‍රවේශ වීමට දායක නොවේ. අනෙක් අතට, කැමලිනා හෝ ඇල්ගී වලින් සාදන ලද "භූමිතෙල්" පාරිසරික අර්ථයෙන් ආරක්ෂිත විය හැකිය.
ශාක හා “තෙල්” සං components ටකවල මිශ්‍රණ නිර්මාණය කිරීම දැන් ජෛව ඉන්ධන සංවර්ධනයේ වඩාත්ම පොරොන්දු වූ දිශාව ලෙස සැලකේ. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, අර්ධ නිමි ඉන්ධන නිෂ්පාදනයක් ඕනෑම බලාගාරයකින් නිපදවන අතර එය ගුවන්යානයේ භාවිතා කිරීම සඳහා හොඳ නමුත් ප්‍රමාණවත් නොවන ලක්ෂණ ඇත. ඉන්පසු ඛනිජ තෙල් පෝෂක වලින් සාදන ලද ආකලන විශේෂ සංකීර්ණයක් එයට එකතු කරනු ලැබේ. ආකලන, ඇත්ත වශයෙන්ම, නිමි මිශ්‍රණයේ පාරිසරික පරාමිතීන් ටිකක් නරක් කළ හැකි නමුත් ඒවා කාර්යක්ෂමතා දර්ශක සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. වඩා කාර්යක්ෂම දහනය හේතුවෙන් එවැනි මිශ්‍රණයක් දැනට භාවිතයේ පවතින ගුවන් භූමිතෙල් වලට වඩා නරක විය නොහැක. එවැනි ඉන්ධන සංයුතියේ වර්ධනයේ ප්‍රධානතම දෙය නම් මිල, හානිකර විමෝචන ප්‍රමාණය සහ නිශ්චිත පරිභෝජනය අතර සමබරතාවයක් පවත්වා ගැනීමයි. අනාගතයේ දී කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය දෙගුණයකින් අඩු කර ගත හැක්කේ මේ දේවල්වල නිවැරදි සංයෝජනයෙන් පමණි.
අපේ රටේ ජෛව ඉන්ධන පිළිබඳ ප්‍රශ්නය විදෙස් රටවලට වඩා දරුණු ලෙස අධ්‍යයනය කෙරෙමින් පවතී. යම් යම් අධ්‍යයන සහ වර්ධනයන් ඇත, නමුත් මෙතෙක් ඔවුන්ට විදේශයන්හි සිදුවන දේ සමඟ තරඟ කළ නොහැක. වැඩි කලකට පෙර රුසියාවට ජෛව ඉන්ධන සංවර්ධනය හා නිෂ්පාදනය සඳහා ජාත්‍යන්තර වැඩසටහන් වලට සම්බන්ධ විය හැකි බවට වාර්තා විය. ගුවන් සමාගමක් වන ලුෆ්තන්සා එයාර් බස් සමඟ එක්ව පොරොන්දු වූ ඉන්ධන නිපදවීමේ ව්‍යාපෘතිය මෙහෙයවමින් සිටී. මෙම ගිම්හානය ආරම්භයේදී සමාගම් දෙකේම විශේෂ ists යින්ගේ කොමිසමක් වොල්ගා ගොවිපලවල් කිහිපයකට පැමිණියේය. මෙම ගොවිපලවල සමහර ක්ෂේත්‍ර කුංකුම කිරි සඳහා අත්හදා බැලීම් ලෙස ලබා දී ඇති අතර එය ඉන්ධන සඳහා අමුද්රව්ය ලෙස භාවිතා කළ යුතුය. මීට පෙර, මෙම ඉඩම්වල තිරිඟු වගා කරන ලද නමුත්, produc ලදායිතාවයේ නිරන්තර ගැටළු හේතුවෙන්, කෙත්වල කොටසක් බෝග භ්‍රමණයෙන් ඉවත් කරන ලදී. ලුෆ්තන්සා සහ එයාර් බස් බලාපොරොත්තුව, ප්‍රාදේශීය පරිපාලනය හා ගොවීන් සමඟ එක්ව, ඉඩම නැවත භාවිතයට ගෙන ඒමට පමණක් නොව, එය ලාභදායී කිරීමට ද බලාපොරොත්තු වේ. කුංකුම කිරිවල අස්වැන්න පිළිගත හැකි නම්, වොල්ගා කලාපයේ සැකසුම් කම්හල් කිහිපයක් ඉදි කළ හැකි අතර දේශීය ජනතාවට සැලකිය යුතු රැකියා ප්‍රමාණයක් ලැබෙනු ඇත. වොල්ගා ඉඩම් වලට අමතරව, එයාර් බස් සහ ලුෆ්තන්සා අප්‍රිකාවේ සමහර ප්‍රදේශවල "ඇස් යොමු කළහ". කළු මහාද්වීපයේ කොටසක දේශගුණය මඟින් ඔබට අමුද්රව්ය විය හැකි ජාත්‍රෝපා වැනි ශාක වගා කිරීමට ඉඩ සලසයි. අනාගතයේදී, මෙය විවිධ රටවල ගොවීන් අතර තරඟකාරිත්වයට හේතු විය හැක. අස්ථායී tivity ලදායිතාවයකින් යුත් කෘෂිකර්මාන්තයේ විශේෂතා කොන්ත්‍රාත්තු සඳහා කිසිදු අරගලයක් නොමැති වීමට හේතු විය හැකි බව සත්‍යයකි: අමුද්රව්ය වගා කිරීම හා සැකසීම කලාප කිහිපයක් පුරා බෙදා හරිනු ඇති අතර එමඟින් එක් ප්‍රදේශයක බෝග අසමත්වීම තවත් ප්‍රදේශයක නිෂ්පාදන හිඟයට සමපාත නොවේ.
ගුවන්යානයේ ජෛව ඉන්ධන බහුලව භාවිතා කිරීමේ අවසාන ගැටළුව වන්නේ යටිතල පහසුකම් නොමැතිකමයි. එකම “ලුෆ්තන්සා” හි ක්‍රියාකාරිත්වය අනුව විනිශ්චය කිරීම, වාහක සමාගම්වලට ස්වාධීනව සැකසුම් කම්හල් ඉදිකිරීමට හා අදාළ සියලුම ප්‍රවාහන මාර්ග සංවිධානය කිරීමට සිදුවනු ඇත.එබැවින් ඉදිරි වසර 10-15 තුළ භූමිතෙල් ගුවන් යානා ඉන්ධන ශ්‍රේණි ක්ෂේත්රයේ ප්‍රමුඛ ස්ථානය රඳවා ගනු ඇත. පසුකාලීනව, ජෛව ඉන්ධන ක්‍රමයෙන් ගුවන් යානා ඉන්ධනවල වැඩි වැඩියෙන් වෙළඳපල කොටස් ලබා ගැනීමට පටන් ගනී. වඩා දුරස්ථ දෘෂ්ටිකෝණය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මෙම මාතෘකාව පිළිබඳ තර්ක කිරීම සඳහා බොහෝ සාධක සැලකිල්ලට ගත යුතුය. බොරතෙල් මිල දෙපැත්තෙන්ම සැලකිය යුතු ලෙස උච්චාවචනය විය හැකිය, සමහර තෙල් නිපදවන රටවලට එරෙහිව ජාත්‍යන්තර සම්බාධක පැනවිය හැකිය. අවසාන වශයෙන්, එවැනි පරිමාවන්ගෙන් ජෛව ඉන්ධන විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීම එක් ගුවන් සමාගමක් සැපයීම පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවන අතර එය තවමත් අනාගතය පිළිබඳ කාරණයකි. එමනිසා, ඔබ පළමුව ජෛව ඉන්ධනවල ප්‍රශස්ත ප්‍රභේද සොයා ගත යුතු අතර, ඒවායේ නිෂ්පාදනය ආරම්භ කළ යුතු අතර පසුව පමණක් දිගු කාලීනව ලැබෙන ප්‍රතිලාභ සලකා බැලිය යුතුය.
දෝෂයක් අපි දුටුවෙමු. පෙළ තෝරා Ctrl + Enter ඔබන්න
ජෛව ඉන්ධන යනු කුමක්ද?
ජෛව ඉන්ධන ශාක හෝ ජීවමාන අමුද්රව්ය වලින් සමන්විත වේ. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්, wood න ඉන්ධන (දර, බ්‍රිකට්, පෙති, දැව චිප්ස්, පිදුරු සහ ලෙල්ල වැනි) මත ක්‍රියාත්මක වන ද්‍රව ජෛව ඉන්ධන මෙන්ම වායුමය ද ඇත. ජෛව ඉන්ධන පාරිසරික ඉන්ධන ලෙස සාකච්ඡා කෙරෙමින් තිබියදීත්, ඇත්ත වශයෙන්ම, ලෝක ජනගහනයෙන් 40% ක් පමණ දැනටමත් එය භාවිතා කරයි. දර, ශාක සුන්බුන්, වියළි පොහොර සහ තවත් බොහෝ දේ සඳහා මෙය වඩාත් සත්‍ය වේ.
ජෛව ඉන්ධන පරම්පරා කිහිපයකට බෙදා ඇත. පළමුවැන්න බෝග ඇතුළත් වේ. ඔවුන් සතුව මේද, පිෂ් ch ය, සීනි විශාල ප්‍රමාණයක් ඇත. ඒවා ජෛව ඩීසල් සහ එතනෝල් බවට සැකසිය හැකිය.
දෙවන පරම්පරාවට වගා කරන ලද ශාක, තෘණ සහ දැව වල ආහාර නොවන අපද්රව්ය වලින් අමුද්රව්ය ඇතුළත් වේ. ඒවායින් ඔබට සෙලියුලෝස් සහ ලිග්නින් ලබා ගත හැකිය.
ඇල්ගී තුන්වන පරම්පරාවට යොමු කෙරේ.
මිලිටරි හා සිවිල් ගුවන් සේවා වල ජෛව ඉන්ධන
අද වන විට ජෛව ඉන්ධන සිවිල් හා මිලිටරි ගුවන් සේවා වල අනාගතය ලෙස හැඳින්වේ. මෙය අපද්රව්ය එළවළු තෙල් ගැන පමණක් නොවේ. එය ශාක හා සත්ව, අපද්රව්ය හා ජීවීන්ගේ අපද්රව්ය වලින් සෑදිය හැකිය. කෙසේ වෙතත්, අඩු කාබන් ඉන්ධන නිපදවීමට දැනට ලාභදායී ක්‍රමයක් නොමැත. කෙසේ වෙතත්, උත්සාහයන් ගුවන් සමාගම් විසින්ම මෙහෙයවනු ලැබේ. වැඩි කලකට පෙර එතිහාඩ් එයාර්වේස් විසින් ජෛව ඉන්ධන වාණිජ ගුවන් ගමනක් පවත්වන ලදී. සමාගම ලුණු ජලය මත පදනම් වූ ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කළේය - මේවා මුහුදේ වෙරළ තීරයේ පිහිටා ඇති ශාක වේ. පසෙහි ලුණු සාන්ද්‍රණය ඉහළ මට්ටමක පවතී. සමාගම භූමිතෙල් සමඟ මෙම ඉන්ධන "තනුක" කළේය.
නෙදර්ලන්තයේ ඔවුන්ට අවශ්ය වන්නේ මිලිටරි ගුවන් යානා ජෛව ඉන්ධන බවට බද්ධ කිරීමයි. රටේ ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශය මෙම අදහස නිල වශයෙන් නිවේදනය කරයි. ප්‍රමිතියක් හඳුන්වා දී ඇති අතර ඒ අනුව 20% ජෛව ඉන්ධන ටැංකි වලට එකතු වේ. අනාගතයේදී මෙම අගය 70% දක්වා ළඟා වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. මීට අමතරව, නෙදර්ලන්තයේ 5% ජෛව ඉන්ධන ඇති ප්‍රහාරක පියාසැරි පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී.
ජෛව ඉන්ධන ඉන්දියාවේ මිලිටරි ගුවන් යානා ද භාවිතා කරයි. 2019 මැයි මාසයේදී ඔවුන් පාරිසරික නිෂ්පාදනයක් වෙත මාරු වීමට තීරණය කළහ. ඉන්දියාවේ මිලිටරි ගුවන් යානා වල ඉන්ධන වලින් 10% ක් මේ රටේ වැඩෙන ශාකවල බීජ හා පලතුරු මත පදනම් වූ ජෛව ඉන්ධන වලින් සමන්විත වේ. ආර්ථිකය පිළිබඳ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් මෙය වැදගත් බව රටේ ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශය සඳහන් කරයි - ඉන්දියාවේ එතරම් තෙල් නොමැත. භාවිතා කරන ලද ජෛව ඉන්ධන ඉන්දියාවේ විද්‍යා scientists යින් විසින් 2013 දී නැවත සංවර්ධනය කරන ලදී. 2018 දී ගුවන් යානා පිළිබඳ පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී.
එක්සත් ජනපදය ද මිලිටරි ගුවන් යානා ජෛව ඉන්ධන බවට සක්‍රීයව පරිවර්තනය කරන රටවල් සමූහයකට අයත් වේ. කෙසේ වෙතත්, මිලිටරි ගුවන් සේවා වලදී, බොහෝ රටවල් පරිසර විද්‍යාව සඳහා එවැනි පියවර සඳහා සූදානම් නැත. සිවිල් ගුවන් සේවා වලදී සෑම දෙයක්ම වඩා සිත්ගන්නා සුළුය. ඉතින්, ක්වන්ටාස් එක්සත් ජනපදයේ සිට ඕස්ට්‍රේලියාවට ඉන්ධන මත පියාසර කළ අතර එය 10% ... අබ තෙල් විය.
ජපානයේ ගුවන් යානා සහ මෝටර් රථ සඳහා ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සඳහා නිරූපණ කම්හලක් පසුගිය වසර අවසානයේ විවෘත කරන ලදී. සමාගම සැලසුම් කර ඇත්තේ යුග්ලීනා කුලයට අයත් ඒකීය සෛලීය ජීවීන් සහ එළවළු තෙල් භාවිතා කිරීම සඳහා ය.මෙම ඉන්ධන එක්සත් ජනපද මිලිටරි ගුවන් යානා වල සාර්ථක පරීක්ෂණය සමත් විය. මෙම බලාගාරයෙන් වසරකට දළ වශයෙන් ජෛව ඉන්ධන ලීටර් 125,000 ක් නිපදවනු ඇතැයි ගණන් බලා තිබේ. අවුරුදු 6 කට පමණ පසු ඔවුන්ට අවශ්ය වන්නේ ධාරිතාව දෙගුණ කිරීමට ය. සමස්තයක් ලෙස ගත් කල, 2030 වන විට වසරකට ජෛව ඉන්ධන බිලියනයකට වඩා නිෂ්පාදනය කිරීමට ජපානය සැලසුම් කරයි.
සියලුම ප්‍රවාහනයන් ජෛව ඉන්ධන වලට බද්ධ කළහොත් කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය තුනෙන් එකකින් අඩු වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. එනම්, ලාභදායී ජෛව ඉන්ධන නිපදවීම පරිසර විද්‍යාවේ සැලකිය යුතු දියුණුවක් සහ g කෙරෙහි මානව බලපෑම අඩුවීමට හේතු විය හැක
ගුවන් ගමන් සහ ගෝලීය උණුසුම
ගෝලීය උෂ්ණත්වය ඉහළ යාම පිළිබඳ සුප්‍රසිද්ධ පැරිස් ගිවිසුම අවසන් වූ විට විශේෂ experts යන් සඳහන් කළේ එය ගුවන් යානා සහ නැව් වාහන සඳහා අදාළ නොවන බවයි. මෙය බොහෝ විට සිදුවිය හැක්කේ සමස්ත විමෝචන පද්ධතියේ අඩු කොටසක් - සියයට දෙකක් පමණ ය. නමුත් මෙම ක්ෂේත්රයේ ප්‍රවීණයන් මෙම අර්ථ නිරූපණය නිවැරදි යැයි නොසැලකේ.
කෙසේවෙතත්, එක්සත් ජාතීන්ගේ ප්රධාන කාරණා සැළැස්ම තුළ ගුවන් යානා ජෛව ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීම ඇතුළත් විය. 2020 වන විට ගැටළු ගණනාවක් විසඳීමට අවශ්ය යැයි උපකල්පනය කෙරේ. මෙම කාලය වන විට ගැටළුව විසඳීම සඳහා ගුවන් සමාගම්වල අශිෂ්ට ප්‍රවේශය හේතුවෙන් සැලකිය යුතු ප්‍රති results ල ලබා ගත හැකි වනු ඇතැයි විශේෂ erts යින් විශ්වාස නොකරති. මෙයට හේතුව අඩු ලාභදායීතාවයයි. සාමාන්‍යයෙන් ජෛව ඉන්ධන ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන මෙන් දෙගුණයක් වේ. බොහෝ සමාගම්, ඔවුන් එවැනි ඉන්ධන වෙත මාරු වුවහොත්, හුදෙක් තරඟයට නැගී නොසිටින අතර නොනැසී පවතිනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, ජෛව ඉන්ධන සඳහා ඇති ඉල්ලුම සැපයුම වැඩි කිරීමට සහ මිල ලීටරයකින් අඩු කිරීමට දායක වනු ඇතැයි උපකල්පනය කෙරේ.
ආයුබෝවන් මිත්‍රවරුනි!
මෑතකදී, වෙබ් අඩවියේ ගුවන් යානා ඉන්ධන සහ ඒ ආශ්රිත සංකල්ප, විශේෂයෙන් පාරිසරික මිත්‍රත්වය, පිරිවැය සහ එහි නිෂ්පාදනය සඳහා අමුද්‍රව්‍යවල ලෝක සංචිත පිළිබඳව අදහස් පළ විය.
ප්‍රශ්නය සැබවින්ම නිෂ් le ල එකක් නොවේ. වර්තමානයේ ඔවුන් ලෝකයේ බොහෝ රටවල රාජ්‍ය හා අන්තර් රාජ්‍ය මට්ටමින් එහි නිරතව සිටිති. මෙම ක්‍රියාවලියේ එක් පැත්තක් වන්නේ සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන සඳහා විකල්පයක් සංවර්ධනය කිරීමයි - භූමිතෙල්, ඔබ දන්නා පරිදි, තෙල් ආසවනය කිරීමෙන් ලබා ගනී. විශේෂයෙන් එය විවිධ වර්ගයේ ගුවන් ගමන් සංවර්ධනය කිරීමකි ජෛව ඉන්ධන.
නූතන ලෝකය සඳහා ගුවන්යානයේ වැදගත්කම අධිතක්සේරු කළ නොහැකිය. රටවල් අතර ගෝලීය වෙළඳ අන්තර්ක්‍රියා සැලකිය යුතු ලෙස වේගවත් කරන සහ වැඩිදියුණු කරන සහ ගෝලීය සංචාරක ව්‍යාපාරයේ ගැටලු විසඳන එකම වේගවත් ප්‍රවාහන ක්‍රමය මෙයයි.
ලෝක ආර්ථිකයේ ගුවන් ප්‍රවාහනය සාර්ථකව භාවිතා කරන ක්ෂේත්‍ර රාශියක් ඇත. සෑම වසරකම එහි ආධාරයෙන් ලොව පුරා බිලියන 2.5 කට වඩා ප්‍රවාහනය කෙරේ. මගීන්. ගුවන් කර්මාන්තයේ සේවය කරන පුද්ගලයින්ගේ සංඛ්‍යාව (නම මගේ මතය අනුව තරමක් නීත්‍යානුකූල ය :-)) මිලියන 33 කට වඩා වැඩිය.
සමහර දත්ත වලට අනුව, මුදල් විකල්පය අනුව, ලොව පුරා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ කොටස බිලියන 430 ක් පමණ වේ. ඩොලර් සහ මගී ප්‍රවාහනය, එනම් සංචාරක කර්මාන්තය බොහෝ දුරට ඩොලර් ට්‍රිලියනයකට ළඟා වෙමින් තිබේ. ලෝක වාණිජ ගුවන් සේවා රාජ්‍යයක් නම්, එය දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය අනුව ලෝකයේ 21 වන ස්ථානය බවට පත්වනු ඇත.
සංඛ්යා ආකර්ෂණීයයි :-). කෙසේ වෙතත්, මුල සිටම කිසිවක් පැන නගින්නේ නැත, ඔබ සියල්ල සඳහා ගෙවිය යුතුය. එවැනි ගුවන් ගෝලීයතාවයක් සඳහා යමෙකු ගෙවිය යුතුය.
ගුවන් යානා එන්ජිමකින් අපට ලබා ගැනීමට අවශ්ය කුමක්ද? පළමුවැන්න කම්පන කාර්යක්ෂමතාව, දෙවැන්න ලාභදායිතාවය (සමහර විට එය අනෙක් පැත්තෙන් සිදු වේ :-)), ඒ සමඟම එන්ජිම පරිසර හිතකාමී බවට පත් කිරීම සතුටක් වනු ඇත (දැන් එය අවශ්ය වේ :-)). පැහැදිලිවම, ඔහුගේ උපරිමයෙන්. එපමණක් නොව, මෙම අවස්ථාවන් මෑතකදී වැඩි වැඩියෙන් නියාමනය කරනු ලැබේ.
අවසාන සංකල්ප දෙක සමඟ පමණක් ගැටළු කිහිපයක් තිබේ. පළමුව, ලාභදායීතාවය. ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් කිසි විටෙකත් ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු මට්ටමක නොතිබූ අතර මෙය එහි ප්රධාන අඩුපාඩුව විය.
ගුවන් ඉංජිනේරු විද්‍යාවේ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම සැමවිටම ප්‍රමුඛතාවයකි.එන්ජින් වැඩි දියුණු කරන ලදි, ද්විත්ව පරිපථ සහ පසුව ටර්බෝෆාන් එන්ජින් දර්ශනය විය. 50 දශකයේ හා 60 දශකයේ පළමු මහා මගී ජෙට් යානා සමඟ සසඳන විට නවීන ගුවන් යානා 70% කට වඩා ලාභදායී වී තිබේ.
දැන්, සාමාන්‍ය ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, නව ගුවන් යානා සමූහය සඳහා, සෑම කිලෝමීටර 100 කටම එක් මගියෙකුට ඉන්ධන පරිභෝජනය ලීටර් 3.5 ක් පමණ වේ. තවද A380 සහ B-787 සඳහා මෙම අගය ලීටර් 3 දක්වා අඩු කළ හැකිය. එනම්, පොදුවේ ගත් කල, ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්බන්ධයෙන් මෙම ගුවන් යානා එක්තරා අර්ථයකින් පවුලේ මෝටර් රථයක් සමඟ සැසඳිය හැකිය :-).
කෙසේ වෙතත්, තාක්ෂණය වැඩිදියුණු කිරීමේ සියලු සාර්ථකත්වයන් තිබියදීත්, ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් පරිභෝජනය කරයි. උදාහරණයක් ලෙස, පියාසර කරන IL-96 (PS-90A එන්ජින්) පියාසර කරන පැයට භූමිතෙල් කිලෝග්‍රෑම් 8000 ක් පමණ පරිභෝජනය කළ හැකිය. දිනකට වාතයේ සිටියදී එකවර ගුවන් යානා කීයක් ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයිද?
ජීවය ලබා දෙන හයිඩ්‍රොකාබන සංචිත (ලොව පුරා, පෘථිවියේ, ජලයෙහි සහ වාතයේ කාර් පුනර්ජීවනය කරන ඒවා) පෘථිවිය මත දිය වෙමින් පවතින අතර ඒවායේ මිල ගණන් චලනයෙහි ප්‍රතිවිරුද්ධ ගතිකතාවයන් ඇත :-). එපමණක් නොව, ඇත්ත වශයෙන්ම, එය සැමවිටම පුරෝකථනය කළ නොහැකි අතර, එය ගුවන් සමාගම්වල අයවැය සැලසුම් කිරීම දුෂ්කර කරයි. යථාර්ථය එයයි, මේ අර්ථයෙන් අනාගතය එතරම් යහපත් නොවේ.
දැන් දෙවන අංගය වන්නේ ටර්බෝජෙට් එන්ජිමේ පාරිසරික මිත්‍රත්වයයි. වාසිදායක පාරිසරික තත්ත්වයක් පිළිබඳ සංකල්පය පසුගිය අවුරුදු තිහක පමණ කාලය තුළ මානව වර්ගයා තරයේ උද්දීපනය කිරීමට පටන් ගෙන තිබේ. ටර්බොජෙට් එන්ජින් පවතින විට කිසිවෙකු ඒ ගැන නොසිතූ අතර එය පිටාර වායූන් සහිත ජෙට් ප්‍රවාහයක් සමඟ වායුගෝලයට ඇතුළු වේ යැයි සිතූ කිහිප දෙනෙක්.
සියලු නරක බොහෝමයක් පැමිණේ :-). මෙය කාබන් මොනොක්සයිඩ් වන අතර, නොකැඩූ හයිඩ්‍රොකාබන්, ඩයොක්සයිඩ් සහ නයිට්‍රික් ඔක්සයිඩ්, සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් සහ කුඩා සාන්ද්‍රණයන්හි විවිධ වර්‍ගයන් වන අතර ඇත්ත වශයෙන්ම පෘථිවියේ දේශගුණික විපර්යාසයන්ට සෘජුවම බලපාන සුප්‍රසිද්ධ කාබන් ඩයොක්සයිඩ් CO2 වේ. අවම වශයෙන් විද්‍යා scientists යන් එසේ කියති :-).
කෙසේ වෙතත්, යුක්තියට ගරු කරන්නේ නම්, ගෝලීය CO2 විමෝචනයේ ගුවන් ප්‍රවාහනයේ කොටස අද 2% ක් පමණක් බව සඳහන් කිරීම වටී. කෙසේ වෙතත්, මෙය ටොන් මිලියන 650 ක් පමණ වේ (මුළු විමෝචනය ආසන්න වශයෙන් ටොන් බිලියන 34 කි). මීට අමතරව, පළමුවෙන්ම, මෙම විමෝචනයන් ප්රධාන වශයෙන් නිපදවනු ලබන්නේ වෙනස්කම් වලට (මෙන්ම ආන්තික ගෝලයෙහි) වඩාත් සංවේදී වන නිවර්තන කලාපයේ ඉහළ ස්ථර වල ය.
දෙවනුව, ලෝකයේ ගුවන් ගමනාගමනයේ වාර්ෂික වැඩිවීම 5% ක් පමණ වන බව දන්නා අතර, මේ සම්බන්ධයෙන්, ගුවන් මගින් වාර්ෂිකව CO2 විමෝචනය 2-3% කින් වැඩි වේ.
නුදුරු අනාගතයේ දී එවැනි අනුපාතයන් දිගටම පැවතුනහොත් 2050 වන විට ගෝලීය ගුවන් ප්‍රවාහනයේ ප්‍රතිශතය සියයට 2 සිට 3 දක්වා වර්ධනය වේ. සමස්තයක් ලෙස වායුගෝලය සඳහා මෙය බොහෝ ය. තවද, පෘථිවියේ ගෝලීය දේශගුණික විපර්යාසයන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, හානිකර විමෝචන ප්‍රමාණය අඩු කිරීමට සහ ගුවන් යානා එන්ජින්වල පාරිසරික මිත්‍රත්වය වැඩි කිරීමට පියවර අවශ්ය බව පැහැදිලිය. කෙසේ වෙතත්, මෙය දිගු කලක් තිස්සේ ප්රසිද්ධ කරුණකි.
ලෝකයේ බොහෝ රටවල ගුවන් සේවා කටයුතුවලදී යම් යම් ක්‍රියාමාර්ග ගනු ලබන්නේ ඉහත සඳහන් කළ කරුණු දෙක පදනම් කරගෙන ය (එක් මට්ටමකට හෝ වෙනත් මට්ටමකට, මම පැවසිය යුත්තේ :-)). දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි ගුවන් යානා සහ හෙලිකොප්ටර්වල බලාගාර වැඩි දියුණු කිරීම. ගුවන්තොටුපලවල උපකරණ වැඩිදියුණු කිරීම, පද්ධති සහ ප්‍රවේශ ක්‍රම, ගුවන් ගමනාගමන පාලන පද්ධති, වාතයේ “නිෂ්ක්‍රීය” ගුවන් යානා වල කාලය අඩු කිරීම සඳහා.
කෙසේ වෙතත්, මෑත වසරවලදී, ගුවන් යානා සඳහා විකල්ප ඉන්ධන සොයා ගැනීමට සහ භාවිතා කිරීමට දරන උත්සාහයන් වේගවත් වෙමින් පවතී. කලින් මම ක්‍රයෝජනික් ඉන්ධන ගැන ලිව්වා. උදාහරණයක් ලෙස, එල්එන්ජී (ද්‍රව ස්වාභාවික වායුව) භාවිතා කිරීමෙන් එන්ජින් බලය අහිමි නොවන අතරම CO2 විමෝචනය 17% කින් අඩු කළ හැකිය (ආකර්ෂණීය රූපයක්, එය එසේ නොවේ :-)). දියර හයිඩ්‍රජන් භාවිතය මෙම හැකියාවන් තවදුරටත් වැඩි කරයි.
කෙසේ වෙතත්, ක්‍රයෝජනික්, අවාසනාවකට මෙන්, පවතින සම්භාව්‍ය යෝජනා ක්‍රමයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානා ව්‍යුහය තරමක් බැරෑරුම් ලෙස වෙනස් කිරීම අවශ්ය වේ. ඊට අමතරව ගුවන්තොටුපල යටිතල පහසුකම් සඳහා ද විශාල වෙනස්කම් අවශ්ය වේ. මෑත වසරවලදී, වැඩි වැඩියෙන් යෙදුම් පෙරමුණට පැමිණීමට මෙය එක් හේතුවකි. ජෛව ඉන්ධන ගුවන් යානා එන්ජින් සඳහා, එය භාවිතා කිරීම එතරම් විප්ලවීය නොවේ.
ජෛව ඉන්ධන අර්ථ දැක්වීම පහත පරිදි වේ: එය ශාක හෝ සත්ව අමුද්රව්ය වලින් හෝ කාර්මික අපද්රව්ය වලින් (ඇත්ත වශයෙන්ම කාබනික) හෝ ජීවීන්ගේ අපද්රව්ය වලින් ඉන්ධන වේ. ගුවන් සේවා ජෛව ඉන්ධන ගුවන් භූමිතෙල් සඳහා ආදේශකයක් (සැබවින්ම පිරී ඇත).
සාම්ප්‍රදායික ඛනිජ තෙල් හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන වලට වඩා මෙම නිෂ්පාදනයට ප්රධාන වාසි දෙකක් ඇත. පළමුව, එය නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ පුනර්ජනනීය ප්‍රභවයන් භාවිතා කරමිනි. අවාසනාවකට මෙන්, තෙල් ඉන්ධන ගැන පුරසාරම් දෙඩීමට මෙන්ම එහි මිලෙහි ගතිකතාවයන්: --).
දෙවනුව, ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේදී වායුගෝලයට සිදුවන හානිකර විමෝචන ප්‍රතිශතය බෙහෙවින් අඩු ය. උදාහරණයක් ලෙස, සල්ෆර් විමෝචන ස්වල්පයක්. එනම් සාම්ප්‍රදායික ජෙට් ඉන්ධන දහනය කිරීමේ වඩාත් හානිකර සංරචකවලින් එකක් වන සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් SO2 වායුගෝලයට ඇතුළු නොවේ.
මීට අමතරව, ගුවන් යානා එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස තවමත් වායුගෝලයට ඇතුළු වන CO2 ජෛව ඉන්ධන, ඉන්පසු එහි නිෂ්පාදනය සඳහා වගා කරන ලද ශාක විසින් අවශෝෂණය කරගනු ලැබේ.
සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන සහ ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කරමින් වායුගෝලයට කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය කිරීම පිළිබඳ උදාහරණයක්.
එන්ජින් වල ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් වායුගෝලයේ ක්‍රියාකාරී දූෂණය ශුන්‍යයට අඩු කිරීමට මෙය අපට ඉඩ දෙයි. ජෛව ඉන්ධන නිපදවීමේදී වායුගෝලයට හඳුන්වා දෙන CO2 හි කොටසක් ඉතිරිව ඇති බව ඇත්තකි. නිෂ්පාදනය හා ගුණාත්මකභාවය වැඩිදියුණු කිරීම (පිරිපහදු කිරීම), ප්‍රවාහනය සහ ගබඩා කිරීමේ ක්‍රියාවලිය මෙයයි.
කෙසේ වෙතත්, නවීන ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, මෙම විමෝචන ඛනිජ තෙල් ඉන්ධන නිපදවීමේ කාර්යයට වඩා 80% කින් අඩු ය. මේ සම්බන්ධයෙන් ලැබෙන ප්‍රතිලාභ තරමක් පැහැදිලිය.
දියර ජෛව ඉන්ධන ගැන කතා කරන විට, ඒ සියල්ල ආරම්භ වූයේ ඇත්ත වශයෙන්ම ඉඩම් ප්‍රවාහනයෙනි. මම හිතන්නේ හැමෝම ජෛව ඩීසල් සහ ජෛව එතනෝල් වැනි නම් දන්නවා. පළමුවැන්න ඩීසල් වෙනුවට ආදේශ කිරීම වන අතර දෙවැන්න පෙට්‍රල් සඳහා ය.
කලින් සඳහන් කළ අමුද්රව්ය වන්නේ තෙල් පැලවල ජෛව ස්කන්ධයයි. දෙවැන්න එය මූලික වශයෙන් උක් (හෝ වෙනත් සීනි නිපදවන ශාක, එනම් සඳකඩපහණ, දළ වශයෙන් කථා කිරීම :-)), එසේම එය දුක් නොවන නිසා ලී ය. එය ඊනියා පළමු පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන විය.
එහි ඇති ප්‍රධානම අඩුපාඩුව නම් එය ආහාරයට සමාන අමුද්රව්ය වලින් නිපදවීමයි. මීට අමතරව, නිෂ්පාදනයේ සැලකිය යුතු මිරිදිය ප්‍රමාණයක් භාවිතා කරයි, වනාන්තර කපා දමනු ලැබේ. ඒ දෙකම, තවත් එකක්, සහ අපේ පෘථිවියේ තුන්වැන්නා මෑතකදී සැලකිය යුතු හිඟයක් පවතී. එබැවින් එවැනි අත්‍යවශ්‍ය අමුද්රව්ය ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීම අවම වශයෙන් බුද්ධිමත් නොවේ.
මේ සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඊනියා දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන නිපදවීමේ වාරය දැන් පැමිණ තිබේ. මේ සඳහා ශාකවල ජෛව ස්කන්ධය භාවිතා කරන අතර එය ප්‍රායෝගිකව මිනිස් ආහාර දාමයට බලපාන්නේ නැත. ආහාර බෝග තාවකාලිකව වපුරන්නේ නැති වපුරන ලද ප්‍රදේශවල හෝ ඒවා කිසිසේත්ම වගා නොකරන ඉඩම්වල ද ඇතුළුව අපට අවශ්ය භෝගවලට බලපෑමක් නොකර ඒවා වර්ධනය විය හැකිය.
ලෝකයේ ප්‍රදේශ ජෛව ඉන්ධන පෝෂණය සඳහා හොඳින් අනුගත වේ.
එවැනි ශාක අතර, උදාහරණයක් ලෙස, ජාත්‍රෝපා කර්කස් (ජාත්‍රෝපා කර්කස්) - තෙල් 27 සිට 40% දක්වා අඩංගු වන අතර වියළි බිම්වල වැඩෙන ශාකයකි. හෝ ජින්ජර් (කැමලිනා) - අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම සාම්ප්‍රදායික භෝග සඳහා වල්පැලෑටි. මීට අමතරව, අපිරිසිදු ජලයේ වැඩෙන අන්වීක්ෂීය ඇල්ගී සහ සාම්ප්‍රදායික තෙල් බීජ වලට වඩා දෙසී ගුණයක් තෙල් අඩංගු වේ.
තෙල් බීජ ඉඟුරු (කැමලිනා).
පැලෑටි ජාත්‍රෝපා කර්කාස් (ජාත්‍රෝපා).
භාවිතා කිරීම ජෛව ඉන්ධනඉහත සඳහන් ශාක වලින් සාදන ලද (ප්රධාන වශයෙන් සාම්ප්‍රදායික භූමිතෙල් සමඟ මිශ්‍ර කර) බොහෝ ගුවන් ගමන් මේ වන විටත් සිදුවී ඇත.
දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සඳහා තවත් ප්‍රභවයක් තිබේ. මේවා ගෘහ හා නාගරික අපද්රව්ය, කෘෂිකාර්මික අපද්රව්ය, ආහාර, වන වගාව සහ දැව කර්මාන්තයේ අපද්රව්ය ගැන සඳහන් නොකල යුතුය.
හොඳයි, අවසාන වශයෙන්, තෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන. එහි නිෂ්පාදනය සඳහා ඉහළ තෙල් අන්තර්ගතයක් සහිත ඇල්ගී භාවිතා කරනු ලැබේ. මෙතෙක්, මෙය ප්රධාන වශයෙන් පර්යේෂණ මට්ටමේ ය. අපේක්ෂාවන් ඉතා හොඳයි, නමුත් වැඩෙන ඇල්ගී හා සම්බන්ධ තාක්ෂණික ගැටළු ඕනෑ තරම් තිබේ.
තෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන (ඇල්ගී) සඳහා අමුද්රව්ය.
කෙසේ වෙතත්, දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන දැනටමත් එන්ජින්වල ගුණාත්මකභාවය හා ක්‍රියාකාරීත්වය අඩු නොකර ගුවන්යානයේ අර්ධ වශයෙන් හෝ සම්පූර්ණයෙන් භාවිතා කරන ජෙට් ඉන්ධන ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට සමත් වී තිබේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඒවායේ පරාමිතීන් අනුව ඒවා ඛනිජ තෙල් ඉන්ධනවල ක්‍රියාකාරිත්වයට වඩා නරක නොවිය යුතු බවයි.
ප්රධාන පරාමිතීන් වන්නේ: අවම ජ්වලන උෂ්ණත්වය, කැටි උෂ්ණත්වය, අවම බලශක්ති පරිභෝජනය, දුස්ස්රාවිතතාව, ඉන්ධනවල සල්ෆර් අන්තර්ගතය මෙන්ම ity නත්වය.
ගුවන් යානා වල තාක්ෂණික ව්‍යුහය සහ ගුවන්තොටුපලවල යටිතල ව්‍යුහයේ කිසිදු මූලික වෙනසක් සිදු කිරීම අවශ්ය නොවූ බව මෙම කොන්දේසි දක්වා අඩු වේ. පළමු පරම්පරාවේ ඉන්ධන (ජෛව ඩීසල් සහ ජෛව එතනෝල් වැනි) මේ සම්බන්ධයෙන් නියම කර ඇති කොන්දේසි සපුරාලන්නේ නැත. කෙසේවෙතත් ජෛව ඉන්ධන දෙවන පරම්පරාව නිශ්චිත පරාමිතීන්ට සම්පූර්ණයෙන්ම අනුරූප වන අතර සමහර විට ඒවා ඉක්මවා යයි.
එනම්, ඉදිරිදර්ශනය තරමක් තාත්වික ය. දැනටමත් මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ජෙට් එන්ජින් සඳහා දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන ප්‍රායෝගිකව සාර්ථකව භාවිතා කළ හැකිය. ලෝකයේ විවිධ ගුවන් සමාගම් විසින් සිදු කරන ලද බොහෝ පරීක්ෂණ ගුවන් ගමන් වලින් මෙය සනාථ වේ.
ජෛව ඉන්ධන වලින් ඉන්ධන සපයන ගුවන් යානා වල එක් පරීක්ෂණ චක්‍රයක රූප සටහන.
පියාසැරි වල සියලුම අදියරයන්හි එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක පරීක්ෂාවන් සමඟ මෙම වර්ගයේ පරීක්ෂණ පවත්වනු ලැබේ. සමහර අවස්ථාවලදී, එන්ජිම ක්රියා විරහිත කොට ගුවන් ගමන් ආරම්භ කිරීමත් සමඟ චෙක්පත් සිදු කරන ලදී.
මෙම සමාගම් බොහොමයකට දැන් ජෛව ඉන්ධන ගුවන් ගමන් පුහුණුව සඳහා හඳුන්වා දීම සඳහා දිගු කාලීන අරමුණු ඇත. මෙය එක්සත් ජනපදය සම්බන්ධයෙන් විශේෂයෙන් සත්‍ය වේ. නිදසුනක් ලෙස, ඇමරිකානු (ජාත්‍යන්තර) ඒඑස්ටීඑම් සංගමය, 2011 ජූලි මාසයේදී දැනටමත් ඩී 7566 ප්‍රමිතියේ (ගුවන් හා හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන සඳහා ප්‍රමිති සහ පිරිවිතර) පිහිටුවා ඇති අතර, එච්ආර්ජේ ගුවන් යානා ඉන්ධන විධිමත් ලෙස භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසන නව සංශෝධන (වාණිජ ගුවන් ගමන් සඳහා).
මෙම ඉන්ධන වලින් 50% ක් ජැට්‍රොෆා, කැමලිනා හෝ ඇල්ගී වල ජෛව ස්කන්ධයෙන් සාදන ලද ජෛව ආකලන වලින් සමන්විත විය හැකිය. මෙම සංයුතියේ දී එය එදිනෙදා භාවිතයේ ඇති භූමිතෙල් වලට වඩා වෙනස් නොවේ (වර්ග J-A සහ J-A-1).
2011 ග්‍රීෂ්ම of තුවේ ආරම්භයේ දී බෝයිං 747-8 එෆ් ගුවන් යානයක් අත්ලාන්තික් සාගරයේ ගුවන් ගමනක් සිදු කළ අතර එහි එන්ජින් ඉන්ධන මගින් ඉන්ධන ලබා ගත් අතර ඉන් 15% ක්ම කැමලිනා වලින් සාදන ලද ජෛව ඉන්ධන වේ.
ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය තුළ, ගුවන් හා නව මුහුදු ඉන්ධන වර්ගයකට ගුවන් ගමන් මාරුවීම වේගවත් කිරීම සඳහා ගොඩබිම සහ මුහුදු පදනම් කරගත් ගුවන් හමුදාවේ මුලපිරීම ප්රධාන ගාමක බලවේගයක් බවට පත්ව තිබීම සිත්ගන්නා කරුණකි. 2020 වන විට එක්සත් ජනපදයේ සියලුම ගුවන් යානා සමූහය ජෛව ඉන්ධන සමඟ භූමිතෙල් මිශ්‍රණයකට පරිවර්තනය කිරීමේ සැලසුම් දැනටමත් ක්‍රියාත්මක වේ. බොහෝ දුරට එය ගුවන් ඉන්ධන HRJ වනු ඇත.
කෙසේ වෙතත් සම්පූර්ණ භාවිතය ජෛව ඉන්ධන මෙම අවස්ථාවෙහිදී සමස්ත ගුවන් ස්කන්ධය තුළ එය තවමත් ආර්ථික වශයෙන් අවාසිදායකය. මෙයට හේතුව එවැනි ඉන්ධන නිෂ්පාදනයේ ප්‍රමාණවත් නොවීමයි.
එසේ වුවද, එවැනි නිෂ්පාදනයක් ස්ථාපිත වීමට සහ පූර්ණ ලෙස සංවර්ධනය වීමට නම්, ලෝකයේ පරිභෝජනය කරන ලද ගුවන් භූමිතෙල් වලින් අවම වශයෙන් 1% ක්වත් ජෛව ඉන්ධන මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ.පොදුවේ, තරමක්.
අවසාන වශයෙන්, මට කුතුහලයෙන් යුත් රූප සටහනක් පෙන්වීමට අවශ්යය. සාම්ප්‍රදායික ඛනිජ තෙල් භූමිතෙල් සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හොත් ජෛව ඉන්ධන සඳහා අමුද්රව්ය වැඩීමට අවශ්ය ක්ෂේත්‍ර මොනවාද යන්න එයින් පෙන්වයි. මෙන්න 1 - ඇල්ගී, 2 - අයර්ලන්තයේ ප්‍රදේශය, 3 - මොන්ටානා ප්‍රදේශය, 4 - වාර්ෂික ලෝක ඉරිඟු බෝග, 5 - රයිෂික්, 6 - ජාත්‍රෝපා, ඕස්ට්‍රේලියාවේ ප්‍රදේශය ... ගැන සිතා බැලිය යුතු දෙයක් තිබේ :-) ...
සාම්ප්‍රදායික භූමිතෙල් සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා ජෛව ඉන්ධන සඳහා අමුද්රව්ය වැඩීමට අවශ්ය ක්ෂේත්‍රවල සංසන්දනාත්මක සටහනක් සපයයි. දක්ෂ ලෙස :-).
මේවා අවස්ථා සහ පවතින අපේක්ෂාවන් ය. අපේ අස්ථාවර ලෝකය තුළ ඔවුන් කුමක් වනු ඇත්ද යන්න තවමත් පැහැදිලි නැත. මට එය විශ්වාස කිරීමට අවශ්‍යයි :-) ...
ගුවන් යානා WFD සහ ජෛව ඉන්ධන වල පරිසර හිතකාමීත්වය
මෑතකදී, වෙබ් අඩවියේ ගුවන් යානා ඉන්ධන සහ ඒ ආශ්රිත සංකල්ප, විශේෂයෙන් පාරිසරික මිත්‍රත්වය, පිරිවැය සහ එහි නිෂ්පාදනය සඳහා අමුද්‍රව්‍යවල ලෝක සංචිත පිළිබඳව අදහස් පළ විය.
ප්‍රශ්නය සැබවින්ම නිෂ් le ල එකක් නොවේ. වර්තමානයේ ඔවුන් ලෝකයේ බොහෝ රටවල රාජ්‍ය හා අන්තර් රාජ්‍ය මට්ටමින් එහි නිරතව සිටිති. මෙම ක්‍රියාවලියේ එක් පැත්තක් වන්නේ සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන සඳහා විකල්පයක් සංවර්ධනය කිරීමයි - භූමිතෙල්, ඔබ දන්නා පරිදි, තෙල් ආසවනය කිරීමෙන් ලබා ගනී. විශේෂයෙන් එය විවිධ වර්ගයේ ගුවන් ගමන් සංවර්ධනය කිරීමකි ජෛව ඉන්ධන.
නූතන ලෝකය සඳහා ගුවන්යානයේ වැදගත්කම අධිතක්සේරු කළ නොහැකිය. රටවල් අතර ගෝලීය වෙළඳ අන්තර්ක්‍රියා සැලකිය යුතු ලෙස වේගවත් කරන සහ වැඩිදියුණු කරන සහ ගෝලීය සංචාරක ව්‍යාපාරයේ ගැටලු විසඳන එකම වේගවත් ප්‍රවාහන ක්‍රමය මෙයයි.
ලෝක ආර්ථිකයේ ගුවන් ප්‍රවාහනය සාර්ථකව භාවිතා කරන ක්ෂේත්‍ර රාශියක් ඇත. සෑම වසරකම එහි ආධාරයෙන් ලොව පුරා මගීන් බිලියන 2.5 කට වඩා ප්‍රවාහනය කරනු ලැබේ. ගුවන් කර්මාන්තයේ සේවය කරන පුද්ගලයින්ගේ සංඛ්‍යාව (නම මගේ මතය අනුව තරමක් නීත්‍යානුකූල ය :-)) මිලියන 33 කට වඩා වැඩිය.
සමහර දත්ත වලට අනුව, මුදල් විකල්පය අනුව, ලොව පුරා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ කොටස ඩොලර් බිලියන 430 ක් පමණ වන අතර මගී ප්‍රවාහනය, එනම් සංචාරක කර්මාන්තය බොහෝ දුරට ඩොලර් ට්‍රිලියනයකට ළඟා වේ. ලෝක වාණිජ ගුවන් සේවා රාජ්‍යයක් නම්, එය දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය අනුව ලෝකයේ 21 වන ස්ථානය බවට පත්වනු ඇත.
සංඛ්යා ආකර්ෂණීයයි :-). කෙසේ වෙතත්, මුල සිටම කිසිවක් පැන නගින්නේ නැත, ඔබ සියල්ල සඳහා ගෙවිය යුතුය. එවැනි ගුවන් ගෝලීයතාවයක් සඳහා යමෙකු ගෙවිය යුතුය.
ගුවන් යානා එන්ජිමකින් අපට ලබා ගැනීමට අවශ්ය කුමක්ද? පළමුවැන්න කම්පන කාර්යක්ෂමතාව, දෙවැන්න ලාභදායිතාවය (සමහර විට එය අනෙක් පැත්තෙන් සිදු වේ :-)), ඒ සමඟම එන්ජිම පරිසර හිතකාමී බවට පත් කිරීම හොඳය (දැන් එය සරලවම අවශ්ය වේ :-)). පැහැදිලිවම, ඔහුගේ උපරිමයෙන්. එපමණක් නොව, මෙම අවස්ථාවන් මෑතකදී වැඩි වැඩියෙන් නියාමනය කරනු ලැබේ.
අවසාන සංකල්ප දෙක සමඟ පමණක් ගැටළු කිහිපයක් තිබේ. පළමුව, ලාභදායීතාවය. ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් කිසි විටෙකත් ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු මට්ටමක නොතිබූ අතර මෙය එහි ප්රධාන අඩුපාඩුව විය.
ගුවන් ඉංජිනේරු විද්‍යාවේ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම සැමවිටම ප්‍රමුඛතාවයකි. එන්ජින් වැඩි දියුණු කරන ලදි, ද්විත්ව පරිපථ සහ පසුව ටර්බෝෆාන් එන්ජින් දර්ශනය විය. 50 දශකයේ හා 60 දශකයේ පළමු මහා මගී ජෙට් යානා සමඟ සසඳන විට නවීන ගුවන් යානා 70% කට වඩා ලාභදායී වී තිබේ.
දැන්, සාමාන්‍ය ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, නව ගුවන් යානා සමූහය සඳහා, සෑම කිලෝමීටර 100 කටම එක් මගියෙකුට ඉන්ධන පරිභෝජනය ලීටර් 3.5 ක් පමණ වේ. තවද A380 සහ B-787 සඳහා මෙම අගය ලීටර් 3 දක්වා අඩු කළ හැකිය. එනම්, පොදුවේ ගත් කල, ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්බන්ධයෙන් මෙම ගුවන් යානා එක්තරා අර්ථයකින් පවුලේ මෝටර් රථයක් සමඟ සැසඳිය හැකිය :-).
කෙසේ වෙතත්, තාක්ෂණය වැඩිදියුණු කිරීමේ සියලු සාර්ථකත්වයන් තිබියදීත්, ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් පරිභෝජනය කරයි. උදාහරණයක් ලෙස, පියාසර කරන IL-96 (PS-90A එන්ජින්) පියාසර කරන පැයට භූමිතෙල් කිලෝග්‍රෑම් 8000 ක් පමණ පරිභෝජනය කළ හැකිය. දිනකට වාතයේ සිටියදී එකවර ගුවන් යානා කීයක් ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයිද?
ජීවය ලබා දෙන හයිඩ්‍රොකාබන සංචිත (ලොව පුරා, පෘථිවියේ, ජලයෙහි සහ වාතයේ කාර් පුනර්ජීවනය කරන ඒවා) පෘථිවිය මත දිය වෙමින් පවතින අතර ඒවායේ මිල ගණන් චලනයෙහි ප්‍රතිවිරුද්ධ ගතිකතාවයන් ඇත :-). එපමණක් නොව, ඇත්ත වශයෙන්ම, එය සැමවිටම පුරෝකථනය කළ නොහැකි අතර, එය ගුවන් සමාගම්වල අයවැය සැලසුම් කිරීම දුෂ්කර කරයි. යථාර්ථය එයයි, මේ අර්ථයෙන් අනාගතය එතරම් යහපත් නොවේ.
දැන් දෙවන අංගය වන්නේ ටර්බෝජෙට් එන්ජිමේ පාරිසරික මිත්‍රත්වයයි. වාසිදායක පාරිසරික තත්ත්වයක් පිළිබඳ සංකල්පය පසුගිය අවුරුදු තිහක පමණ කාලය තුළ මානව වර්ගයා තරයේ උද්දීපනය කිරීමට පටන් ගෙන තිබේ. ටර්බොජෙට් එන්ජින් පවතින විට කිසිවෙකු ඒ ගැන නොසිතූ අතර එය පිටාර වායූන් සහිත ජෙට් ප්‍රවාහයක් සමඟ වායුගෝලයට ඇතුළු වේ යැයි සිතූ කිහිප දෙනෙක්.
සියලු නරක බොහෝමයක් පැමිණේ :-). මෙය කාබන් මොනොක්සයිඩ්, නොකැඩූ හයිඩ්‍රොකාබන්, නයිට්‍රජන් ඩයොක්සයිඩ් සහ ඩයොක්සයිඩ්, සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් සහ කුඩා සාන්ද්‍රණයන්හි විවිධ වර්‍ගයන් වන අතර ඇත්ත වශයෙන්ම පෘථිවියේ දේශගුණික විපර්යාසයන්ට සෘජුවම බලපාන සුප්‍රසිද්ධ කාබන් ඩයොක්සයිඩ් CO2 වේ. අවම වශයෙන් විද්‍යා scientists යන් එසේ කියති :-).
කෙසේ වෙතත්, යුක්තියට ගරු කරන්නේ නම්, ගෝලීය CO2 විමෝචනයේ ගුවන් ප්‍රවාහනයේ කොටස අද 2% ක් පමණක් බව සඳහන් කිරීම වටී. කෙසේ වෙතත්, එය මිලියන 650 ක් පමණ වේ.
ටොන් (මුළු විමෝචනය ආසන්න වශයෙන් ටොන් බිලියන 34 කි). මීට අමතරව, පළමුවෙන්ම, මෙම විමෝචනයන් ප්රධාන වශයෙන් නිපදවනු ලබන්නේ වෙනස්කම් වලට (මෙන්ම ආන්තික ගෝලයෙහි) වඩාත් සංවේදී වන නිවර්තන කලාපයේ ඉහළ ස්ථර වල ය.
දෙවනුව, ලෝකයේ ගුවන් ගමනාගමනයේ වාර්ෂික වැඩිවීම 5% ක් පමණ වන බව දන්නා අතර, මේ සම්බන්ධයෙන්, ගුවන් මගින් වාර්ෂිකව CO2 විමෝචනය 2-3% කින් වැඩි වේ.
නුදුරු අනාගතයේ දී එවැනි අනුපාතයන් දිගටම පැවතුනහොත් 2050 වන විට ගෝලීය ගුවන් ප්‍රවාහනයේ ප්‍රතිශතය සියයට 2 සිට 3 දක්වා වර්ධනය වේ. සමස්තයක් ලෙස වායුගෝලය සඳහා මෙය බොහෝ ය.
තවද, පෘථිවියේ ගෝලීය දේශගුණික විපර්යාසයන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, හානිකර විමෝචන ප්‍රමාණය අඩු කිරීමට සහ ගුවන් යානා එන්ජින්වල පාරිසරික මිත්‍රත්වය වැඩි කිරීමට පියවර අවශ්ය බව පැහැදිලිය.
කෙසේ වෙතත්, මෙය දිගු කලක් තිස්සේ ප්රසිද්ධ කරුණකි.
ලෝකයේ බොහෝ රටවල ගුවන් සේවා කටයුතුවලදී යම් යම් ක්‍රියාමාර්ග ගනු ලබන්නේ ඉහත සඳහන් කළ කරුණු දෙක පදනම් කරගෙන ය (එක් මට්ටමකට හෝ වෙනත් මට්ටමකට, මම පැවසිය යුත්තේ :-)).
දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි ගුවන් යානා සහ හෙලිකොප්ටර්වල බලාගාර වැඩි දියුණු කිරීම.
ගුවන්තොටුපලවල උපකරණ වැඩිදියුණු කිරීම, පද්ධති සහ ප්‍රවේශ ක්‍රම, ගුවන් ගමනාගමන පාලන පද්ධති, වාතයේ “නිෂ්ක්‍රීය” ගුවන් යානා වල කාලය අඩු කිරීම සඳහා.
කෙසේ වෙතත්, මෑත වසරවලදී, ගුවන් යානා සඳහා විකල්ප ඉන්ධන සොයා ගැනීමට සහ භාවිතා කිරීමට දරන උත්සාහයන් වේගවත් වෙමින් පවතී. කලින් මම ක්‍රයෝජනික් ඉන්ධන ගැන ලිව්වා.
උදාහරණයක් ලෙස, එල්එන්ජී (ද්‍රව ස්වාභාවික වායුව) භාවිතා කිරීමෙන් එන්ජින් බලය අහිමි නොවන අතරම CO2 විමෝචනය 17% කින් අඩු කළ හැකිය (ආකර්ෂණීය රූපයක්, එය එසේ නොවේ :-)).
දියර හයිඩ්‍රජන් භාවිතය මෙම හැකියාවන් තවදුරටත් වැඩි කරයි.
කෙසේ වෙතත්, ක්‍රයෝජනික්, අවාසනාවකට මෙන්, පවතින සම්භාව්‍ය යෝජනා ක්‍රමයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානා ව්‍යුහය තරමක් බැරෑරුම් ලෙස වෙනස් කිරීම අවශ්ය වේ.
ඊට අමතරව ගුවන්තොටුපල යටිතල පහසුකම් සඳහා ද විශාල වෙනස්කම් අවශ්ය වේ.
මෑත වසරවලදී, වැඩි වැඩියෙන් යෙදුම් පෙරමුණට පැමිණීමට මෙය එක් හේතුවකි. ජෛව ඉන්ධන ගුවන් යානා එන්ජින් සඳහා, එය භාවිතා කිරීම එතරම් විප්ලවීය නොවේ.
ජෛව ඉන්ධන අර්ථ දැක්වීම පහත පරිදි වේ: එය ශාක හෝ සත්ව අමුද්රව්ය වලින් හෝ කාර්මික අපද්රව්ය වලින් (ඇත්ත වශයෙන්ම කාබනික) හෝ ජීවීන්ගේ අපද්රව්ය වලින් ඉන්ධන වේ. ගුවන් සේවා ජෛව ඉන්ධන ගුවන් භූමිතෙල් සඳහා ආදේශකයක් (සැබවින්ම පිරී ඇත).
සාම්ප්‍රදායික ඛනිජ තෙල් හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන වලට වඩා මෙම නිෂ්පාදනයට ප්රධාන වාසි දෙකක් ඇත. පළමුව, එය නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ පුනර්ජනනීය ප්‍රභවයන් භාවිතා කරමිනි.අවාසනාවකට මෙන්, තෙල් ඉන්ධන ගැන පුරසාරම් දෙඩීමට මෙන්ම එහි මිලෙහි ගතිකතාවයන්: --).
දෙවනුව, ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේදී වායුගෝලයට සිදුවන හානිකර විමෝචන ප්‍රතිශතය බෙහෙවින් අඩු ය. උදාහරණයක් ලෙස, සල්ෆර් විමෝචන ස්වල්පයක්. එනම් සාම්ප්‍රදායික ජෙට් ඉන්ධන දහනය කිරීමේ වඩාත් හානිකර සංරචකවලින් එකක් වන සල්ෆර් ඩයොක්සයිඩ් SO2 වායුගෝලයට ඇතුළු නොවේ.
මීට අමතරව, ගුවන් යානා එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස තවමත් වායුගෝලයට ඇතුළු වන CO2 ජෛව ඉන්ධන, ඉන්පසු එහි නිෂ්පාදනය සඳහා වගා කරන ලද ශාක විසින් අවශෝෂණය කරගනු ලැබේ.
සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන සහ ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කරමින් වායුගෝලයට කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය කිරීම පිළිබඳ උදාහරණයක්.
එන්ජින් වල ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් වායුගෝලයේ ක්‍රියාකාරී දූෂණය ශුන්‍යයට අඩු කිරීමට මෙය අපට ඉඩ දෙයි. ජෛව ඉන්ධන නිපදවීමේදී වායුගෝලයට හඳුන්වා දෙන CO2 හි කොටසක් ඉතිරිව ඇති බව ඇත්තකි. නිෂ්පාදනය හා ගුණාත්මකභාවය වැඩිදියුණු කිරීම (පිරිපහදු කිරීම), ප්‍රවාහනය සහ ගබඩා කිරීමේ ක්‍රියාවලිය මෙයයි.
කෙසේ වෙතත්, නවීන ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, මෙම විමෝචන ඛනිජ තෙල් ඉන්ධන නිපදවීමේ කාර්යයට වඩා 80% කින් අඩු ය. මේ සම්බන්ධයෙන් ලැබෙන ප්‍රතිලාභ තරමක් පැහැදිලිය.
දියර ජෛව ඉන්ධන ගැන කතා කරන විට, ඒ සියල්ල ආරම්භ වූයේ ඇත්ත වශයෙන්ම ඉඩම් ප්‍රවාහනයෙනි. මම හිතන්නේ හැමෝම ජෛව ඩීසල් සහ ජෛව එතනෝල් වැනි නම් දන්නවා. පළමුවැන්න ඩීසල් වෙනුවට ආදේශ කිරීම වන අතර දෙවැන්න පෙට්‍රල් සඳහා ය.
කලින් සඳහන් කළ අමුද්රව්ය වන්නේ තෙල් පැලවල ජෛව ස්කන්ධයයි. දෙවැන්න එය මූලික වශයෙන් උක් (හෝ වෙනත් සීනි නිපදවන ශාක, එනම් සඳකඩපහණ, දළ වශයෙන් කථා කිරීම :-)), එසේම එය දුක් නොවන නිසා ලී ය. එය ඊනියා පළමු පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන විය.
එහි ඇති ප්‍රධානම අඩුපාඩුව නම් එය ආහාරයට සමාන අමුද්රව්ය වලින් නිපදවීමයි. මීට අමතරව, නිෂ්පාදනයේ සැලකිය යුතු මිරිදිය ප්‍රමාණයක් භාවිතා කරයි, වනාන්තර කපා දමනු ලැබේ. ඒ දෙකම, තවත් එකක්, සහ අපේ පෘථිවියේ තුන්වැන්නා මෑතකදී සැලකිය යුතු හිඟයක් පවතී. එබැවින් එවැනි අත්‍යවශ්‍ය අමුද්රව්ය ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීම අවම වශයෙන් බුද්ධිමත් නොවේ.
මේ සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඊනියා දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන නිපදවීමේ වාරය දැන් පැමිණ තිබේ. මේ සඳහා ශාකවල ජෛව ස්කන්ධය භාවිතා කරන අතර එය ප්‍රායෝගිකව මිනිස් ආහාර දාමයට බලපාන්නේ නැත.
ආහාර බෝග තාවකාලිකව වපුරන්නේ නැති වපුරන ලද ප්‍රදේශවල හෝ ඒවා කිසිසේත්ම වගා නොකරන ඉඩම්වල ද ඇතුළුව අපට අවශ්ය භෝගවලට බලපෑමක් නොකර ඒවා වර්ධනය විය හැකිය.
ලෝකයේ ප්‍රදේශ ජෛව ඉන්ධන පෝෂණය සඳහා හොඳින් අනුගත වේ.
එවැනි ශාක අතර, උදාහරණයක් ලෙස, ජාත්‍රෝපා කර්කස් (ජාත්‍රෝපා කර්කස්) - තෙල් 27 සිට 40% දක්වා අඩංගු වන අතර වියළි බිම්වල වැඩෙන ශාකයකි.
හෝ ජින්ජර් (කැමලිනා) - අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම සාම්ප්‍රදායික භෝග සඳහා වල්පැලෑටි.
මීට අමතරව, අපිරිසිදු ජලයේ වැඩෙන අන්වීක්ෂීය ඇල්ගී සහ සාම්ප්‍රදායික තෙල් බීජ වලට වඩා දෙසී ගුණයක් තෙල් අඩංගු වේ.
තෙල් බීජ ඉඟුරු (කැමලිනා).
පැලෑටි ජාත්‍රෝපා කර්කාස් (ජාත්‍රෝපා).
භාවිතා කිරීම ජෛව ඉන්ධනඉහත සඳහන් ශාක වලින් සාදන ලද (ප්රධාන වශයෙන් සාම්ප්‍රදායික භූමිතෙල් සමඟ මිශ්‍ර කර) බොහෝ ගුවන් ගමන් මේ වන විටත් සිදුවී ඇත.
දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සඳහා තවත් ප්‍රභවයක් තිබේ. මේවා ගෘහ හා නාගරික අපද්රව්ය, කෘෂිකාර්මික අපද්රව්ය, ආහාර, වන වගාව සහ දැව කර්මාන්තයේ අපද්රව්ය ගැන සඳහන් නොකල යුතුය.
හොඳයි, අවසාන වශයෙන්, තෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන. එහි නිෂ්පාදනය සඳහා ඉහළ තෙල් අන්තර්ගතයක් සහිත ඇල්ගී භාවිතා කරනු ලැබේ. මෙතෙක්, මෙය ප්රධාන වශයෙන් පර්යේෂණ මට්ටමේ ය. අපේක්ෂාවන් ඉතා හොඳයි, නමුත් වැඩෙන ඇල්ගී හා සම්බන්ධ තාක්ෂණික ගැටළු ඕනෑ තරම් තිබේ.
තෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන (ඇල්ගී) සඳහා අමුද්රව්ය.
කෙසේ වෙතත්, දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන දැනටමත් එන්ජින්වල ගුණාත්මකභාවය හා ක්‍රියාකාරීත්වය අඩු නොකර ගුවන්යානයේ අර්ධ වශයෙන් හෝ සම්පූර්ණයෙන් භාවිතා කරන ජෙට් ඉන්ධන ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට සමත් වී තිබේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඒවායේ පරාමිතීන් අනුව ඒවා ඛනිජ තෙල් ඉන්ධනවල ක්‍රියාකාරිත්වයට වඩා නරක නොවිය යුතු බවයි.
ප්රධාන පරාමිතීන් වන්නේ: අවම ජ්වලන උෂ්ණත්වය, කැටි උෂ්ණත්වය, අවම බලශක්ති පරිභෝජනය, දුස්ස්රාවිතතාව, ඉන්ධනවල සල්ෆර් අන්තර්ගතය මෙන්ම ity නත්වය.
ගුවන් යානා වල තාක්ෂණික ව්‍යුහය සහ ගුවන්තොටුපලවල යටිතල ව්‍යුහයේ කිසිදු මූලික වෙනසක් සිදු කිරීම අවශ්ය නොවූ බව මෙම කොන්දේසි දක්වා අඩු වේ.
පළමු පරම්පරාවේ ඉන්ධන (ජෛව ඩීසල් සහ ජෛව එතනෝල් වැනි) මේ සම්බන්ධයෙන් නියම කර ඇති කොන්දේසි සපුරාලන්නේ නැත.
කෙසේවෙතත් ජෛව ඉන්ධන දෙවන පරම්පරාව නිශ්චිත පරාමිතීන්ට සම්පූර්ණයෙන්ම අනුරූප වන අතර සමහර විට ඒවා ඉක්මවා යයි.
එනම්, ඉදිරිදර්ශනය තරමක් තාත්වික ය. දැනටමත් මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ජෙට් එන්ජින් සඳහා දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන ප්‍රායෝගිකව සාර්ථකව භාවිතා කළ හැකිය. ලෝකයේ විවිධ ගුවන් සමාගම් විසින් සිදු කරන ලද බොහෝ පරීක්ෂණ ගුවන් ගමන් වලින් මෙය සනාථ වේ.
ජෛව ඉන්ධන වලින් ඉන්ධන සපයන ගුවන් යානා වල එක් පරීක්ෂණ චක්‍රයක රූප සටහන.
පියාසැරි වල සියලුම අදියරයන්හි එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක පරීක්ෂාවන් සමඟ මෙම වර්ගයේ පරීක්ෂණ පවත්වනු ලැබේ. සමහර අවස්ථාවලදී, එන්ජිම ක්රියා විරහිත කොට ගුවන් ගමන් ආරම්භ කිරීමත් සමඟ චෙක්පත් සිදු කරන ලදී.
මෙම සමාගම් බොහොමයකට දැන් ජෛව ඉන්ධන ගුවන් ගමන් පුහුණුව සඳහා හඳුන්වා දීම සඳහා දිගු කාලීන අරමුණු ඇත. මෙය එක්සත් ජනපදය සම්බන්ධයෙන් විශේෂයෙන් සත්‍ය වේ.
නිදසුනක් ලෙස, ඇමරිකානු (ජාත්‍යන්තර) ASTM සංගමය, 2011 ජූලි මාසයේදී දැනටමත් D7566 ප්‍රමිතියේ (ගුවන් හා හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන සඳහා ප්‍රමිති සහ පිරිවිතර) පිහිටුවා ඇති අතර, නව සංශෝධන මඟින් HRJ ගුවන් යානා ඉන්ධන විධිමත් ලෙස ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඉඩ සලසයි (වාණිජ ගුවන් ගමන් සඳහා).
මෙම ඉන්ධන වලින් 50% ක් ජැට්‍රොෆා, කැමලිනා හෝ ඇල්ගී වල ජෛව ස්කන්ධයෙන් සාදන ලද ජෛව ආකලන වලින් සමන්විත විය හැකිය. මෙම සංයුතියේ දී එය එදිනෙදා භාවිතයේ ඇති භූමිතෙල් වලට වඩා වෙනස් නොවේ (වර්ග J-A සහ J-A-1).
2011 ග්‍රීෂ්ම of තුවේ ආරම්භයේ දී බෝයිං 747-8 එෆ් ගුවන් යානයක් අත්ලාන්තික් සාගරයේ ගුවන් ගමනක් සිදු කළ අතර එහි එන්ජින් ඉන්ධන මගින් ඉන්ධන ලබා ගත් අතර ඉන් 15% ක්ම කැමිලිනා වලින් සාදන ලද ජෛව ඉන්ධන වේ.
ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, ගුවන් හා නව මුහුදු ඉන්ධන සඳහා ගුවන් ගමන් මාරුව වේගවත් කිරීම සඳහා ගොඩබිම සහ මුහුද පදනම් කරගත් ගුවන් හමුදාවේ මුලපිරීම ප්රධාන ගාමක බලවේගයක් බවට පත්වීම සිත්ගන්නා කරුණකි. 2020 වන විට එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාවේ සමස්ත ප්‍රවාහන බලඇණිය ජෛව ඉන්ධන සමඟ භූමිතෙල් මිශ්‍රණයකට පරිවර්තනය කිරීමට දැනටමත් සැලසුම් තිබේ. බොහෝ දුරට එය ගුවන් ඉන්ධන HRJ වනු ඇත.
කෙසේ වෙතත් සම්පූර්ණ භාවිතය ජෛව ඉන්ධන මෙම අවස්ථාවෙහිදී සමස්ත ගුවන් ස්කන්ධය තුළ එය තවමත් ආර්ථික වශයෙන් අවාසිදායකය. මෙයට හේතුව එවැනි ඉන්ධන නිෂ්පාදනයේ ප්‍රමාණවත් නොවීමයි.
එසේ වුවද, එවැනි නිෂ්පාදනයක් ස්ථාපිත වීමට සහ පූර්ණ ලෙස සංවර්ධනය වීමට නම්, ලෝකයේ පරිභෝජනය කරන ලද ගුවන් භූමිතෙල් වලින් අවම වශයෙන් 1% ක්වත් ජෛව ඉන්ධන මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ. පොදුවේ, තරමක්.
අවසාන වශයෙන්, මට කුතුහලයෙන් යුත් රූප සටහනක් පෙන්වීමට අවශ්යය. සාම්ප්‍රදායික ඛනිජ තෙල් භූමිතෙල් සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හොත් ජෛව ඉන්ධන සඳහා අමුද්රව්ය වැඩීමට අවශ්ය ක්ෂේත්‍ර මොනවාද යන්න එයින් පෙන්වයි. මෙන්න 1 - ඇල්ගී, 2 - අයර්ලන්තයේ ප්‍රදේශය, 3 - මොන්ටානා ප්‍රදේශය, 4 - වාර්ෂික ලෝක ඉරිඟු බෝග, 5 - රයිෂික්, 6 - ජාත්‍රෝපා, ඕස්ට්‍රේලියාවේ ප්‍රදේශය ... ගැන සිතා බැලිය යුතු දෙයක් තිබේ :-) ...
සාම්ප්‍රදායික භූමිතෙල් සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා ජෛව ඉන්ධන සඳහා අමුද්රව්ය වැඩීමට අවශ්ය ක්ෂේත්‍රවල සංසන්දනාත්මක සටහනක් සපයයි. දක්ෂ ලෙස :-) ...
මේවා අවස්ථා සහ පවතින අපේක්ෂාවන් ය. අපේ අස්ථාවර ලෝකය තුළ ඔවුන් කුමක් වනු ඇත්ද යන්න තවමත් පැහැදිලි නැත. මට එය විශ්වාස කිරීමට අවශ්‍යයි :-) ...
යානය පළමු වරට පියාසර කළේ සියයට සියයක් ජෛව ඉන්ධන මත ය
හරිත වගාකරු යූ. නාවික හමුදාව
ග්‍රීන් ග්‍රෝලර් යන අන්වර්ථ නාමයෙන් හඳුන්වන ඇමරිකානු ගුවන් සේවය පදනම් කරගත් විද්‍යුත් යුධ ගුවන් යානා ඊඒ -18 ජී ග්‍රෝලර් සියයට සියයක්ම ජෛව ඉන්ධන පියාසර කර ඇති බව එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව පවසයි.
එය මේ ආකාරයේ ඉන්ධන මත ගුවන් යානයක පළමු ගුවන් ගමනයි. ග්‍රීන් ග්‍රෝලර් මේරිලන්ඩ් හි පේටන්ට් ගංගා කඳවුරේ ගුවන් තොටුපලෙන් පිටත් විය. පියාසැරිය කොපමණ කාලයක් පැවතුනාද යන්න නිශ්චිතව දක්වා නැත.
මිලිටරියට අනුව, එන්ජිම සහ පියාසැරි පරාමිතීන් යානය සාම්ප්‍රදායික ගුවන් ඉන්ධන වලින් ඉන්ධන ලබා ගත්තාක් මෙනි.
2009 සිට එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම සඳහා මහා පරිමාණ වැඩසටහනක් දියත් කර තිබේ.
මුලදී, මෙම වැඩසටහන මඟින් 2016 වන විට හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩකින් අඩු කළ නමුත් හේතු කිහිපයක් නිසා මෙය සාක්ෂාත් කරගත නොහැකි විය.
විශේෂයෙන් ඇමරිකානු සමාගම්වලට අවශ්ය මිලිටරි ප්‍රමාණයන්ගෙන් ජෛව ඉන්ධන නිපදවීමට තවමත් නොහැකි වී තිබේ. මීට අමතරව, එවැනි ඉන්ධන තවමත් වෙනදාට වඩා සැලකිය යුතු තරම් මිල අධිකය.
එක්සත් ජනපද මිලිටරිය සඳහා ජෛව ඉන්ධන වෙත මාරුවීමට හේතුව හානිකර විමෝචන ප්‍රමාණය අඩු කිරීමට ඇති ආශාවයි - ගුවන් හමුදාව, නාවික හමුදාව, හමුදාව සහ එක්සත් ජනපද මැරීන් බළකාය අද රටේ විශාලතම හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන්නන් වේ.
ඊට අමතරව, පෙන්ටගනයට සහාය විය හැකි මහා පරිමාණයේ ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය වර්ධනය වන විට එහි මිල නිරන්තරයෙන් පහත වැටෙනු ඇති අතර අවසානයේ සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන මිලට වඩා පහත වැටෙනු ඇතැයි හමුදාව විශ්වාස කරයි.
හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන ක්‍රමයෙන් අතහැර දැමීමේ සැලැස්ම ලෙස එක්සත් ජනපද හමුදාව ජෛව ඉන්ධන සමඟ උපකරණ පරීක්ෂණ මාලාවක් පවත්වන ලදී.
සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන සහ ජෛව ඉන්ධන (1 සිට 1 දක්වා) මිශ්‍රණයකින් ගුවන් ගමන් මීට පෙර එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාවේ සහ මැරීන් බළකායේ සියලුම ප්රධාන ගුවන් යානා විසින් සිදු කරන ලදී.
සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන (සියයට 90) සහ ජෛව ඉන්ධන (සියයට 10) මිශ්‍රණයකින් ඉන්ධන ලබා ගත් නිමිට්ස් වර්ගයේ ජෝන් ස්ටෙනිස් නම් ගුවන් යානා නෞකාවේ නැව් කණ්ඩායම විසින් මෙම වසරේ ජනවාරි මස අවසානයේදී පැසිෆික් සාගරයේ මුර සංචාරය සිදු කරන ලදී.
සියයට සියයක්ම ජෛව ඉන්ධන වලින් පිරිපුන් සටන් ගුවන් යානයක පළමු ගුවන් ගමනේදී, ග්‍රීන් ග්‍රෝලර් තථ්‍ය කාලීන ටෙලිමෙට්රි පද්ධතියක් මගින් නිරීක්ෂණය කරන ලදී.
උපකරණ පාලනය මගින් EA-18G ගුවන් යානා වල සියලුම මෙහෙයුම් පරාමිතීන්ගේ ප්‍රමිතියට අනුකූල බව තහවුරු විය. නුදුරු අනාගතයේ දී, ග්‍රීන් ග්‍රෝලර් සහ අනෙකුත් එක්සත් ජනපද නාවික හමුදා ගුවන් යානා කිහිපයක් මුළුමනින්ම ජෛව ඉන්ධන වලින් ඉන්ධන ලබා ගැනීමට සැලසුම් කර ඇත.
පරීක්ෂා කිරීම අවසන් වූ පසු, නිතිපතා භාවිතය සඳහා ඉන්ධන සහතික කරනු ලැබේ.
එක්සත් ජනපද නාවික හමුදා ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ ව්‍යවහාරික පර්යේෂණ සහායකයින් සහ ෂෙව්රොන් ලුම්මස් ග්ලෝබල් විසිනි.
එය නිපදවනු ලබන්නේ හයිඩ්‍රොට්‍රෙටින් එස්ටර සහ මේද අම්ල වන අතර එහි ලක්ෂණ අනුව ජේපී -5 ගුවන් භූමිතෙල් සමඟ සම්පුර්ණයෙන්ම අනුකූල වේ. මෙම ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සඳහා වන තාක්ෂණය පිළිබඳ විස්තර නිශ්චිතව දක්වා නැත.
පොදුවේ ගත් කල, රැප්සයිඩ් තෙල්, කැමිලිනා සහ තවත් සමහර ශාක මේ සඳහා භාවිතා කරන අතර සත්ව මේද ද උත්ප්‍රේරකයක් ඉදිරියේ මෙතිල් එස්ටරයට සම්ප්‍රේෂණය වේ.
ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනයේ විවිධ ක්‍රම ලෝකයේ සමාගම් කිහිපයක් විසින් සංවර්ධනය කරනු ලැබේ.
ඉතින්, මේ වසරේ මාර්තු මාසයේදී එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යයේ අබුඩාබියේ ඒකාබද්ධ මුහුදු ජල බලශක්ති හා කෘෂිකාර්මික පද්ධතිය, අයිසියාස් ස්ථාපනය කරන ලදී.
එය පදනම් වී ඇත්තේ අන්‍යෝන්‍ය හානියක් නොමැතිව එකවර ආහාර හා ජෛව ඉන්ධන නිපදවීමේ තාක්ෂණය මත ය. මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා අරමුදල් සපයනු ලබන්නේ බෝයිං, එතිහාඩ් එයාර්වේස්, හනීවෙල් යූඕපී, ජෙනරල් ඉලෙක්ට්‍රික්, සෆ්රාන් සහ ටක්‍රීර් ය.
නව ස්ථාපනය අදියර කිහිපයකින් ක්රියා කරයි. පළමු අදියරේදී විශේෂ පොම්ප මාළු ෆ්‍රයි සහ ප්ලවාංග මුහුද හෝ සාගර ජලය සහිත තටාකවලට පොම්ප කරනු ලැබේ.
ඊට පසු, මාළු අත්‍යවශ්‍ය නිෂ්පාදන වලින් පොහොසත් ජලය හැලෝෆයිට් වගාවන්ට සපයනු ලැබේ, පසෙහි හෝ ජලයේ ඉහළ ලවණකරණ මට්ටම ඉවසා දරා ගත හැකි ශාක.
හැලෝෆයිට් පසු, තරමක් අපවිත්‍ර වූ ජලය, හැලෝෆයිට් අත්‍යවශ්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වයේ නිෂ්පාදන වලින් පොහොසත් කර, ලුණු ඉවසිය හැකි ශාක සහිත කඩොලාන වගාවන්ට පොම්ප කරනු ලැබේ.
පසුව, කඩොලාන වගාවන්ගෙන් ජලය පෙරීමේ කලාපයට ඇතුළු වන අතර, පිරිසිදු කිරීමෙන් පසු එය නැවත සාගරයට ඒකාබද්ධ වේ.
රොන්මඩ තැන්පතු, මිය ගිය ශාක, හැලෝෆයිට් හා කඩොලාන වගාවන් මත හියුමස් එකතු කර ජෛව ඉන්ධන බලාගාර වෙත යවනු ලැබේ.
ඒ අතරම, විවිධ ආහාර නිෂ්පාදන නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා වැඩුණු ප්ලවාංග සහ මාළු භාවිතා කළ හැකිය. ISEAS හි ඇති සියලුම ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ සූර්ය බලශක්තියෙන් ක්‍රියාත්මක වේ.
මගී ගුවන් යානා පැල වලින් ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කරමින් පැය හතක ගුවන් ගමනක් සම්පූර්ණ කළේය
එතිහාඩ් එයාර්වේස් විසින් ලුණු වතුරෙන් සාදන ලද ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කරමින් ප්‍රථම වරට වාණිජ ගුවන් ගමනක් දියත් කර ඇත (පසෙහි අධික ලුණු සාන්ද්‍රණයක් සහිත වෙරළ තීරයේ වර්ධනය විය හැකි ශාක).
ජෛව ඉන්ධන යානය නව පරම්පරාවේ ජෙනරල් ඉලෙක්ට්‍රික් 1 බී එන්ජින් වලින් සමන්විත වූ අතර එහි ඉන්ධන ටැංකි 50 සිට 50 දක්වා අනුපාතයකින් ලුණු ජලයෙන් සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන සහ ජෛව ඉන්ධන මිශ්‍රණයකින් පුරවා තිබුණි.
කාලිෆ් විද්‍යා හා තාක්ෂණ විශ්ව විද්‍යාලයේ සේවකයෙකු වන අරිෆ් සුල්තාන් අල් හම්මඩි සඳහන් කළේ එවැනි සංවර්ධනයක් ගුවන් ගමන් සඳහා පිරිසිදු බලශක්තිය භාවිතා කිරීමේදී “නව ආරම්භයක් සනිටුහන් කරන” බවයි.
මෙම යානය සඳහා ජෛව ඉන්ධන නිපදවනු ලැබුවේ අබුඩාබියේ මස්ඩාර් හි අයිසියාස් (ඒකාබද්ධ මුහුදු ජල බලශක්ති හා කෘෂිකාර්මික පද්ධතිය) විසිනි. ගුවන් ගමන සාර්ථක බව හඳුනාගෙන ඇති අතර, භූමියේ භූමිතෙල් හා ජෛව ඉන්ධන මිශ්‍රණයකින් ඉන්ධන පිරවීම අවශ්ය නොවීය. බෝයිං, එතිහාඩ් එයාර්වේස්, හනීවෙල් යූඕපී සහ ජෙනරල් ඉලෙක්ට්‍රික් වැනි සමාගම් විසින් අරමුදල් සපයනු ලබන අයිසියාස් 2016 මාර්තු මාසයේ සිට මෙහෙයුම් ආරම්භ කරන ලදී.
ජෛව ඉන්ධන නිර්මාණය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය අදියර කිහිපයක් හරහා ගමන් කරයි. පළමුව, විශේෂ පයිප්ප භාවිතා කරමින්, මුහුදු හෝ සාගර ජලය මාළු ෆ්‍රයි සහ ප්ලවාංග සහිත ජලාශවලට වත් කරනු ලැබේ, එහිදී අවශ්ය ලක්ෂණ ලබා ගනී.
ඊට පසු, ජලය විශේෂ ප්‍රතිකාරයකට භාජනය වන අතර, පසුව එය ලුණු සහිත ජලය ඇතුළු ලුණු වලට ඔරොත්තු දෙන පැලෑටි සහිත සූදානම් කළ වතු වලට පොම්ප කරනු ලැබේ.
සියළුම ක්රියා පටිපාටිවලින් පසුව, රොන්මඩ, ශාක අවශේෂ සහ හියුමස් ඇතුළු මෙම ක්‍රියාවලියේ නිෂ්පාදන ජෛව ඉන්ධන බවට හැරෙන අතර භාවිතා කළ ජලය පිරිසිදු කර නැවත සාගරයට පැමිණේ. සියලුම ISEAS උපාංග සූර්ය පැනල මත ක්‍රියාත්මක වීම විශේෂත්වයකි.
“එතිහාඩ්ගේ පියාසැරිය ඔප්පු කරන්නේ අයිසියාස් ක්‍රීඩාවේ නීති වෙනස් කරන බවත් එය ගුවන් ප්‍රවාහනයට සහ සමස්තයක් ලෙස මානව වර්ගයාට සැලකිය යුතු ප්‍රතිලාභ ලබා දිය හැකි බවත්ය.
වෙරළබඩ කාන්තාර ආහාර සුරක්‍ෂිතතාව සහ පැහැදිලි අහසක් සපයන farm ලදායී කෘෂිකාර්මික ඉඩම් බවට පත්කිරීමේ සැලකිය යුතු අපේක්ෂාවන් මෙම තාක්ෂණයන් මගින් පෙන්නුම් කෙරේ ”යැයි බෝයිං ජාත්‍යන්තර උප සභාපති ෂෝන් ෂ්වින් පවසයි.
මේ අතර, ගුවන්යානා වලදී ශාක ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කරන පළමු අවස්ථාව මෙය නොවේ. 2008 දී අත්හදා බැලීමේ ගුවන් ගමනකදී එයාර් නවසීලන්තය ජාත්‍රෝපා සහ සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන වලින් ලබාගත් ජෛව ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් එකම අනුපාතයකින් භාවිතා කළේය. බෝයිං 747-400 පැය කිහිපයක් වාතයේ රැඳී සිටියේය.
සිවිල් ගුවන් සේවා සඳහා ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේ අපේක්ෂාවන්
විද්‍යාත්මක බුලටින් MSTU GA
සිවිල් ගුවන් සේවා වල ජෛව ඉන්ධන භාවිතය සඳහා වූ ව්‍යාපෘති
එස්.ඒ. රිබ්කින්, එස්.ඒ. පොපොවා
ප්‍රවාහන කර්මාන්තයේ ජෛව ඉන්ධන භාවිතය විශ්ලේෂණය කිරීමේ අධ්‍යයනයන්හි ප්‍රති results ල සහ ගුවන් ගමන් සඳහා ජෛව ඉන්ධන භාවිතය පිළිබඳ පුරෝකථනයන් මෙම ලිපියෙන් ඉදිරිපත් කෙරේ.
ප්රධාන වචන: බලශක්තිය, ජෛව තාක්ෂණය, ජෛව ඉන්ධන, ප්‍රවාහන කර්මාන්තය, සිවිල් ගුවන් සේවා.
හයිඩ්‍රොකාබන් සංචිත ක්ෂය වීම, බලශක්ති මිල ඉහළ යාම, තෙල් අංශය මත ආර්ථිකය වැඩිවෙමින් පැවතීම නව සාම්ප්‍රදායික නොවන බලශක්ති ප්‍රභවයන් සොයා ගැනීමේ අවශ්‍යතාවයට හේතු වේ. 2013 හා සසඳන විට තෙල් ඉල්ලුම තත්පරයට බැරල් මිලියනයකින් වර්ධනය විය. 2015 සඳහා වූ පුරෝකථනය මඟින් මෙම දර්ශකය තත්පරයට බැරල් මිලියන 1.3 කින් වැඩි කිරීම තත්පරයට බැරල් මිලියන 94 ක් දක්වා ඉහළ යයි. .
සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන මත යැපීම අඩු කළ හැකි එක් ක්‍රමයක් වන්නේ විකල්ප බලශක්ති ප්‍රභවයන් භාවිතා කිරීමයි. 2020 දක්වා කාලය සඳහා රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ජෛව තාක්ෂණය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වූ පුළුල් වැඩපිළිවෙළක් මත පදනම්ව නූතන ආර්ථිකයේ ප්රධාන නවෝත්පාදන සංවර්ධනය වන්නේ ජෛව තාක්‍ෂණයයි. ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, 2025 දී ගෝලීය ජෛව තාක්ෂණ වෙළඳපොල ට්‍රිල් 2 මට්ටමකට ළඟා වනු ඇත. ඇමරිකානු ඩොලර්
ජෛව තාක්ෂණ සංවර්ධනයේ විභවය රාජ්‍යයන්ගේ සංවර්ධනයට සාධකයක් විය හැකිය. කිසියම් කර්මාන්තයක ජෛව තාක්ෂණය යෙදීම මත පදනම්ව, ජෛව තාක්‍ෂණයේ වර්ණ යතුරුලියනයක් ඇත:
1) “සුදු” ජෛව තාක්ෂණය - ආහාර, රසායනික හා තෙල් පිරිපහදු සහ වෙනත් කර්මාන්තවල ජෛව තාක්ෂණය සඳහා ජෛව ඉන්ධන, එන්සයිම සහ ජෛව ද්‍රව්‍ය නිෂ්පාදනය කිරීම,
2) “හරිත” ජෛව තාක්ෂණය - කෘෂිකාර්මික සංස්කෘතියේ ජාන වෙනස් කළ ශාක සංවර්ධනය හා ක්‍රියාත්මක කිරීම,
3) “රතු” ජෛව තාක්ෂණය - මිනිසුන් සඳහා ජෛව harma ෂධ (ප්‍රෝටීන, එන්සයිම, ප්‍රතිදේහ) නිෂ්පාදනය කිරීම මෙන්ම ජාන කේතය නිවැරදි කිරීම,
4) "අළු" ජෛව තාක්ෂණය පාරිසරික ආරක්ෂාව, ජෛවමිතිකකරණය,
5) ජෛව තාක්ෂණය “නිල්” සාගර ජීවීන් හා අමුද්රව්ය භාවිතය සමඟ සම්බන්ධ වේ.
කාර්මික ජෛව තාක්ෂණ අංශය වර්තමානයේ ලෝකයේ ජෛව ආර්ථික විද්‍යාව දියුණු කිරීම සඳහා ප්‍රබල එන්ජිමකි.
ෆ්‍රොස්ට් ඇන්ඩ් සුලිවන්ට අනුව, ඉදිරි වසරවලදී, සුදු ජෛව තාක්ෂණ වෙළඳපොලේ වර්ධන වේගය හරිත (කෘෂිකාර්මික) සහ රතු (ce ෂධ, වෛද්‍ය) ජෛව තාක්‍ෂණවල වර්ධන වේගය අභිබවා යනු ඇත.
සුදු ජෛව තාක්ෂණයන් ජෛව විශ්ලේෂණ හා පැසවීම හේතුවෙන් ඇති වන පුළුල් පරාසයක නිෂ්පාදන සඳහා නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලීන්ගේ පදනම වේ.
අපගේ ලිපියෙන් අපි “සුදු” ජෛව තාක්ෂණය කෙරෙහි විශේෂ අවධානයක් යොමු කරන්නෙමු, එනම් ජෛව ඉන්ධන භාවිතය. ජෛව ඉන්ධන යනු ජෛව අමුද්රව්ය වලින් ලබා ගන්නා ඉන්ධන වන අතර, නීතියක් ලෙස උක් හෝ කඳන් සැකසීම මගින් දූෂණය, ඉරිඟු, සෝයා ආදිය ලබා ගනී.
දියර ජෛව ඉන්ධන (අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා - එතනෝල්, ජෛව ඩීසල්), (න (දර, පිදුරු) සහ වායුමය (ජීව වායුව, හයිඩ්‍රජන්) ඇත. එවැනි ජෛව ස්කන්ධ එන්ජින් සඳහා සහ විදුලිය නිපදවීම සඳහා ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කළ හැකිය.
ජෛව ඉන්ධන අතර ගෑස්ලීන් ආදේශක වන ජෛව එතනෝල් (තිරිඟු, සීනි බීට් සහ බඩ ඉරිඟු, සෝයා බෝංචි සහ උක්), ජෛව ඩීසල් (තිරිඟු, සීනි බීට් සහ බඩ ඉරිඟු, සෝයා බෝංචි සහ උක් වලින් සාදන ලද) සහ ජීව වායුව (ස්වාභාවික වායු සඳහා ජෛව ඉන්ධන ආදේශක) පශු සම්පත් ගොවිපල වලින් අපද්රව්ය සහ නිර්වායු දිරාපත්වීමට ලක්වූ නාගරික, වාණිජ හා කාර්මික ප්‍රභවයන්ගෙන් ලබාගත් කසළ ඇතුළු කාබනික අපද්රව්ය වලින් ලබා ගන්නා ලදි).
ජෛව ඉන්ධන වර්ග දෙකක් තිබේ - පළමු හා දෙවන පරම්පරාව. පළමු පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන අතර උක්, ඉරිඟු, තිරිඟු සහ වෙනත් ධාන්‍ය බෝග වලින් නිපදවන ජෛව එතනෝල් සහ තෙල් බීජ වලින් ලබාගත් ජෛව ඩීසල් - සෝයා, ස්ත්‍රී දූෂණය, පාම්, සූරියකාන්ත.
ඔවුන්ගේ වගාව සඳහා උසස් තත්ත්වයේ වගා කළ හැකි ඉඩම්, කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍රෝපකරණ මෙන්ම පොහොර හා පළිබෝධනාශක භාවිතා කිරීම අවශ්ය වේ.
මෙම තත්වය තුළ ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය ආර්ථිකයේ ආහාර අංශය සමඟ තරඟ කරනු ඇති අතර එය සමාජ ක්ෂේත්‍රයට අහිතකර ලෙස බලපානු ඇත.
දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන නිපදවනු ලබන්නේ ආහාර නොවන අමුද්රව්ය වලින් ය. එහි අපද්රව්ය මේද හා එළවළු තෙල්, ගස් හා bs ෂධ පැළෑටි වල ජෛව ස්කන්ධ අඩංගු වේ. එවැනි ඉන්ධනවල වාසිය නම් අවම උපකරණ, පොහොර සහ පළිබෝධනාශක භාවිතා කරමින් අඩු සුදුසු ඉඩම්වල පැලෑටි වගා කළ හැකි වීමයි.
අවාසිය නම් දැව ලිග්නොකෙලුලෝස් යනු විශාල රසායනික පරිවර්තනයන් අවශ්ය වන සංකීර්ණ පොලිමර් කාබෝහයිඩ්‍රේටයකි, එනම්. පළමු පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනයට වඩා එයින් ද්‍රව ඉන්ධන නිපදවීමට වැඩි ශක්තියක්.
එසේ වුවද, පරම්පරා දෙකේම ජෛව ඉන්ධන සඳහා ජෛව ස්කන්ධයෙන් බලශක්ති නිෂ්පාදනයේ කාර්යක්ෂමතාව දළ වශයෙන් 50% කි.
ප්‍රවාහන ක්ෂේත්රයේ ජෛව ඉන්ධන භාවිතය පිළිබඳ ධනාත්මක අංගයක් වන්නේ වායුගෝලයට දූෂක විමෝචනය අඩු කිරීමයි.
ගුවන් ප්‍රවාහනය ඉහළ ප්‍රවාහන වේගයකින් සහ ඒ අනුව ඉහළ බලශක්ති පරිභෝජනයෙන් සංලක්ෂිත වේ. ගෝලීය ප්‍රවාහන කර්මාන්තයේ සමස්ත බලශක්ති පරිභෝජනය තුළ ගුවන් සේවා කර්මාන්තයේ බලශක්ති පරිභෝජනය 8% කි. ගුවන් සේවා කර්මාන්තය සඳහා, ඉන්ධන දෙවන විශාලතම වියදම් අයිතමය වන අතර එය මුළු පිරිවැයෙන් දළ වශයෙන් 18-20% කි.
අනාගතයේ දී, ඉන්ධන මිල ඉහළ යාම මගීන්ගේ ප්‍රවාහයට හා එහි අඩුවීමට අහිතකර ලෙස බලපානු ඇත, විශේෂයෙන් කෙටි කාලීන හා මධ්‍යම ගමන් මාර්ගවල.
ගුවන් යානා ඉදිකිරීමේ බලශක්ති කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ නැංවීමට ඉඩ සලසන නව තාක්ෂණික නවෝත්පාදන (ආර්ථික එන්ජින්, වායුගතික ප්‍රශස්තිකරණය) පෙනුම සැලකිල්ලට ගනිමින් ගුවන් යානා සඳහා ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේ හැකියාව කෙරෙහි විශේෂ අවධානයක් යොමු කිරීම වටී. මෙතෙක් ජෛව ඉන්ධන ගැටළුව සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කරන්නේ ලෝකයේ විශාලතම ගුවන් යානා පමණි.
යුරෝපා සංගමයේ පුනර්ජනනීය බලශක්ති විධානයට අනුව, 2020 වන විට යුරෝපා සංගමයේ ප්‍රමුඛ රටවල් ප්‍රවාහනයේ ජෛව ඉන්ධන ප්‍රමාණය 2% සිට 10% දක්වා වැඩි කළ යුතුය.
රුසියාව ද ජෛව ඉන්ධන පිළිබඳ ගැටළුව සමඟ කටයුතු කිරීමට උත්සාහ කරන නමුත් මෙතෙක් අපි කතා කරන්නේ එහි සෘජු නිෂ්පාදනය ගැන ය.
ජෛව තාක්ෂණ කර්මාන්තයේ දියුණුව උත්තේජනය කිරීම සඳහා 2012 අපේ‍්‍රල් 24 වන දින රජය විසින් “2020 දක්වා කාලය සඳහා රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ජෛව තාක්ෂණ සංවර්ධනය සඳහා වූ පුළුල් වැඩසටහන” අනුමත කරන ලදී.
මෙම වැඩසටහනේ උපායමාර්ගික ඉලක්කය වන්නේ කාර්මික ජෛව තාක්ෂණය හා ජෛව විද්‍යාව ඇතුළු ජෛව තාක්ෂණ සංවර්ධනය කිරීමේදී රුසියාවේ ප්‍රමුඛ ස්ථානය ලබා ගැනීම සහ ගෝලීය වශයෙන් තරඟකාරී ජෛව ආර්ථික අංශයක් නිර්මාණය කිරීමයි.
පළමු වරට ජර්මානු ලුෆ්තන්සා ජෛව ඉන්ධන යෙදුවේය. 50:50 අනුපාතයකින් ජෛව ඉන්ධන සහ සාම්ප්‍රදායික ගුවන් භූමිතෙල් මිශ්‍රණයක වැඩ කළ එන්ජින් වලින් එකක් වන A321 ගුවන් යානයෙන් හැම්බර්ග් සිට ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට් වෙත පියාසර කිරීම, එමඟින් සැබෑ මෙහෙයුම් තත්වයන් යටතේ එන්ජින් දෙකේ ලක්ෂණ අධ්‍යයනය කිරීමට සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය විශ්ලේෂණය කිරීමට අපට ඉඩ ලබා දී ඇත.
ගුවන් සමාගම් නියමු ගුවන් ගමන් වල සිට ජෛව ඉන්ධන වාණිජමය වශයෙන් භාවිතා කරන අතර ප්රධාන ගුවන් යානා නිෂ්පාදකයින් නව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සඳහා වාහකයන් සමඟ සහයෝගීතාව වර්ධනය කිරීමට පටන් ගෙන තිබේ.
වර්තමානයේ සිවිල් ගුවන් සේවා සඳහා ජෛව ඉන්ධන ලබා ගැනීමේ ක්‍රම කිහිපයක් අනුමත කර ඇත:
1) “පුනර්ජනනීය සංස්ලේෂණය කරන ලද සමස්ථානික ඉන්ධන” (සංස්ලේෂණය කරන ලද අයිසෝ-පැරෆිනික්, එස්අයිපී). මෙම වර්ගයේ ඉන්ධන හයිඩ්‍රජන් සහිත පැසුණු සීනි වලින් නිපදවනු ලැබේ,
සාම්ප්‍රදායික ජෙට් ඉන්ධන සමඟ මිශ්‍ර කිරීම සඳහා උක් වලින් ලබා ගත් (පරිමාවෙන් 10% ට වඩා වැඩි නොවේ),
2) එළවළු තෙල් හා සත්ව අපද්රව්ය වලින් ට්‍රයිග්ලිසරයිඩ පරිවර්තනය කිරීම, “හයිඩ්‍රේටඩ් එස්ටර සහ මේද අම්ල” (HEFA) ලෙස හැඳින්වේ.
3) ෆිෂර්-ට්‍රොප්ස් ක්‍රියාවලිය හරහා ඛනිජ වලින් ජෛව ස්කන්ධ හා අමුද්රව්ය ඉන්ධන බවට සැකසීම.
රුසියාවේ ගෝවා වල relative ාතියෙකු වන කැමලිනා වැනි බෝගයකින් ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සංවිධානය කරන ලද අතර මෑතක් වන තුරුම වල්පැලෑටි ලෙස සලකනු ලැබීය. මෙම ශාක ප්‍රභේදයෙන් දෙවන පරම්පරාවේ ජෛව ඉන්ධන නිපදවනු ලබන්නේ වාතයට ප්‍රවේශයකින් තොරව ජෛව ස්කන්ධ දිරාපත් වීමෙන් ය.
අවාසනාවකට මෙන්, ගුවන්යානයේ ජෛව ඉන්ධන භාවිතය දැනට ආර්ථික වශයෙන් ශක්‍ය නොවේ, මන්ද එය සාම්ප්‍රදායික ගුවන් භූමිතෙල් වලට වඩා මිල අධිකය. විශේෂ experts යින්ට අනුව, නුදුරු අනාගතයේ දී තෙල් මිල පහත වැටෙනු ඇත (වර්තමානයේ අප දකින දේ).
මෙම තත්වය තුළ, එක් පියවරක් එක් හෝ තවත් සමානුපාතිකයකින් පිරිසිදු, නමුත් ඒ සමඟම වඩා මිල අධික විකල්ප ඉන්ධන භාවිතා කිරීමට ව්‍යවස්ථාදායක බැඳීම් විය හැකිය. කෙසේ වෙතත්, එවැනි පියවරයන් ගුවන් ගමන් වල තරඟකාරිත්වය අඩු කරනු ඇත.
මෙරිල් ලින්ච් තක්සේරු කර ඇත්තේ ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය නතර කිරීමෙන් තෙල් හා ගෑස් මිල 15% කින් ඉහළ යනු ඇති බවයි.
චීනයේ විශාලතම තෙල් පිරිපහදු සමාගම වන සිනොපෙක්, පාම් ඔයිල් සහ ෂෙන්හයි පිරිපහදු හා රසායනික සමාගම් පිරිපහදුවේ ආහාර පිසීම සඳහා භාවිතා කරන පිරිපහදු කළ එළවළු තෙල් වලින් එවැනි ඉන්ධන නිපදවීමට පුරෝගාමී විය.
චයිනා ඊස්ටර්න් එයාර්ලයින්ස් එයාර් බස් ඒ 320 ගුවන් යානයක පළමු ඉන්ධන ගුවන් යානය 2013 අපේ‍්‍රල් මාසයේ දී සිදු කරන ලදී.මේ මොහොතේ වාණිජ ඉන්ධන භාවිතය සඳහා ඇති ප්රධාන ගැටළුව වන්නේ එහි අධික පිරිවැයයි.
ඛනිජ තෙල් ඉන්ධන හා සසඳන විට සම්පත් ඉතිරිකිරීමේ තාක්ෂණය භාවිතයෙන් නිපදවන ජෛව ඉන්ධන කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය එහි ජීවන චක්‍රයට වඩා 50-80% කින් අඩු කරයි.
බෝයිං හි වාර්ෂික සිවිල් ගුවන් සේවා වෙළඳපල පුරෝකථනයට අනුව, 2033 වන විට දේශීය හා ජාත්‍යන්තර මගී ගමනාගමනය සඳහා සී rapidly ්‍රයෙන් ඉහළ යන ඉල්ලුම සපුරාලීම සඳහා චීනයට නව ගුවන් යානා 6,000 කට වැඩි ප්‍රමාණයක් අවශ්ය වනු ඇත.
නුදුරු අනාගතයේ දී ගුවන් සමාගම් සඳහා අතිරේක පාරිසරික බද්දක් හඳුන්වා දීමේදී පාරිසරික ව්‍යාපාරය සහ යුරෝපා සංගම් ETS හඳුන්වාදීම සිවිල් ගුවන් සේවා කෙරෙහි බලපෑමක් ඇති කරන බව ද මතක තබා ගත යුතුය.
ලොව විශාලතම ගුවන් යානා නිෂ්පාදන සමාගමක් වන එයාර් බස් සහ රොස්ටෙක් රාජ්‍ය සංස්ථාවේ සාමාජිකයෙකු වන ආර්ටී-බයෝටෙක්ප්‍රොම් රුසියාවේ ගුවන් ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සඳහා හවුල් ගිවිසුමක් අත්සන් කර තිබේ.
MAKS-2013 අන්තර්ජාතික ගුවන් හා අභ්‍යවකාශ සැලෝන් අතරතුර RT-Biotechprom හි අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් සර්ජි ක්‍රෙවෝයි සහ එයාර් බස් හි විධායක උප සභාපති S.A.S. යුරෝපය පුරා ක්‍රිස්ටෝපර් බක්ලි.
අත්සන් කරන ලද ගිවිසුම්වල කොටසක් ලෙස, රුසියාවේ ගුවන් ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සඳහා රුසියානු තාක්ෂණයන් සහ පුනර්ජනනීය අමුද්රව්ය (ජෛව ස්කන්ධ) භාවිතා කිරීමේ හැකියාව අධ්‍යයනය කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. පළමු ප්‍රති results ල 2014 දෙවන භාගයේදී ලබා ගැනීමට සැලසුම් කරන ලදී.
ඉන් පසු කාර්මික පරිමාණයෙන් පරිසර හිතකාමී අමුද්රව්ය වලින් ගුවන් සේවා අවශ්‍යතා සඳහා ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කිරීම රුසියාවේ සංවිධානය කිරීමේ හැකියාව සහ ආර්ථික කාර්යක්ෂමතාව පිළිබඳ තීරණයක් ගනු ලැබේ.
වඩා හොඳ යැයි පෙනෙන තවත් ක්‍රමයක් වන්නේ ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදන පිරිවැය තියුනු ලෙස පහත වැටීමයි.
මේ සම්බන්ධයෙන්, වපුරන ලද ප්‍රදේශයක ඒකකයකට වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසන ජානමය වශයෙන් වෙනස් කරන ලද කෘෂිකාර්මික භෝග නිර්මාණය කිරීමේ පර්යේෂණ විශේෂයෙන් අදාළ වේ.
එපමණක් නොව, ආහාර කර්මාන්තයේ සහ ගෘහස්ථ පරිභෝජනයේ භාවිතා වන ශාකවලට වඩා වෙනස්ව, ජානමය වශයෙන් නවීකරණය කරන ලද බලපෑම පිළිබඳ ගැටළු
මෙම නඩුවේ එක් පුද්ගලයෙකුට පැල න්‍යාය පත්‍රයට ඇතුළත් නොවේ. දුෂ්කර කාරණය නම්, එවැනි අධ්‍යයනයන් පමණක් මිල අධික වන අතර සාර්ථකත්වයේ පැහැදිලි සහතිකයක් නොමැතිව වසරකට වැඩි කාලයක් පැවතිය හැකිය.
මේ සම්බන්ධයෙන්, තෙල් මිලෙහි සිදුවිය හැකි වෙනස්කම් මත පදනම් වූ ප්රධාන අවස්ථා දෙකක් සලකා බැලිය හැකිය: පළමු අවස්ථාවේ දී, මිල අඩු වේ, දෙවැන්න එය ඉහළ යයි.
පළමු අවස්ථාව ජෛව ඉන්ධන භාවිතය, පර්යේෂණ සීමා කිරීම සහ අදාළ භෝගවල වාසය අඩු කිරීම පිළිබඳ අතිශය අශුභවාදී පුරෝකථනයක් උපකල්පනය කරයි.
මෙම තත්වය තුළ, විශේෂයෙන් මිල පහත වැටීම දිගු නම්, ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සම්පූර්ණයෙන්ම නතර කළ හැකි අතර, එහි භාවිතය පිළිබඳව කිසිදු කතාබහක් ඇති නොවනු ඇත.
මෙම තත්ත්වය සඳහා පූර්වාවශ්‍යතාවන්ට ඇතුළත් විය හැකිය: ෂේල් තෙල් නිෂ්පාදන තාක්ෂණයන් සංවර්ධනය කිරීම, අප්‍රිකාව, ඇමරිකාව සහ ආසියාවෙන් නව නිෂ්පාදකයින් තෙල් වෙළඳපොළට ඇතුළුවීම, අනෙකුත් අංශවල තෙල් පරිභෝජනයෙහි සාමාන්‍ය අඩුවීමක්, ගෝලීය ආර්ථිකයේ පහත වැටීමක් සහ වෙනත් සාධක.
දෙවන අවස්ථාව ජෛව ඉන්ධන සංවර්ධනය හා එහි භාවිතය පුළුල් කිරීම සඳහා හිතකර වේ. ඒ අතරම, සිවිල් ගුවන් සේවයේ තාක්ෂණික හා තාක්ෂණික උපකරණවල ප්‍රමාණවත් වෙනස්කම් අවශ්ය වන බැවින්, එහි පරිභෝජනය ක්ෂණිකව ඉහළ යාමක් අපේක්ෂා නොකළ යුතුය. පූර්වාවශ්‍යතාවන්ට ඇතුළත් විය හැකිය: ලෝක ආර්ථිකයේ හා ජාත්‍යන්තර වෙළඳාමේ වර්ධනය, තෙල් නිෂ්පාදනයේ අඩුවීමක්, ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනයේ පිරිවැය අඩුවීම සහ තවත් බොහෝ දේ.
ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය හා භාවිතය පිළිබඳ සමාජ-පාරිසරික හා ආර්ථික තිරසාර බව සහතික කිරීම සඳහා, එවැනි දේශපාලන පියවරයන් අනුගමනය කිරීම:
- දුප්පතුන්ගේ ආරක්ෂාව සහ ආහාර අනාරක්ෂිත,
- කෘෂිකාර්මික හා ග්‍රාමීය ප්‍රදේශවල සංවර්ධනය සඳහා අවස්ථා අත්පත් කර ගැනීම,
- පාරිසරික තිරසාර බව සහතික කිරීම,
- පවත්නා ජෛව ඉන්ධන ප්‍රතිපත්ති සමාලෝචනය,
- ජාත්‍යන්තර ක්‍රමය මගින් ජෛව ඉන්ධන තිරසාර ලෙස සංවර්ධනය කිරීම සහතික කිරීම.
විශ්ලේෂණයෙන් පෙනී යන්නේ සිවිල් ගුවන් සේවා සඳහා ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේ අපේක්ෂාවෙන් පිළිතුරු වලට වඩා ප්‍රශ්න ඇති බවයි.
සාමාන්‍ය සාර්ව ආර්ථික අස්ථාවරත්වය සහ දේශපාලන ආතතීන් සැලකිල්ලට ගෙන ගුවන් යානා සඳහා ජෛව ඉන්ධන භාවිතය වැනි නව්‍ය පියවරක් සඳහා කාලය තවම පැමිණ නැත.
කෙසේ වෙතත්, ප්‍රශ්නය මුළුමනින්ම නව තාක්‍ෂණයන්හි දියුණුව සඳහා දිශාවන් ඇති බව පැවසීමට අපට ඉඩ සලසයි, එහි මංසන්ධියේදී, අනාගතයේ ගුවන් ගමන් දියුණු වනු ඇත.
1. චීනය සිවිල් ගුවන් සේවා සඳහා ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කිරීමට පටන් ගනී. [විද්‍යුත් සම්පත්]. URL: http: // www. cleandex. com / news / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.
2. විෂ්නියාකොව් වයි.ඩී., රිබ්කින් එස්.ඒ.
නූතන ශිෂ් ization ාචාරයේ අර්බුද හා ව්‍යසනයන්හිදී රටවල් සහ කලාපවල ක්‍රියාකාරිත්වයේ ස්ථායිතාවයේ ආරක්ෂාව / ගැටළු සහතික කිරීම සඳහා සාධකයක් ලෙස මහජන වි ness ානයේ කාර්යභාරය සැලකිල්ලට ගනිමින් සමාජ ආර්ථික ක්ෂේත්‍රය අධීක්ෂණය කිරීමේ ප්‍රති results ල අවබෝධ කර ගැනීම: XVII ජාත්‍යන්තරයේ ද්‍රව්‍ය විද්‍යාත්මක හා ප්‍රායෝගික conf. හදිසි අවස්ථා වලින් ජනගහනය සහ ප්‍රදේශ ආරක්ෂා කිරීමේ ගැටළු පිළිබඳව. 2012 මැයි 22-24. එම්., 2012 එස් 261-266.
3. රිබ්කින් එස්.ඒ. රුසියානු අධ්‍යාපනයේ උපාය: පෑන් හෝ අතුරුදහන් // ජාත්‍යන්තර විද්‍යා / ද්‍රව්‍ය ඇකඩමියේ බුලටින්. conf. “ගෝලීය ලෝකයේ පාරිසරික සංස්කෘතිය” විශේෂ කලාපය. 2012.
සිවිල් ගුවන් සේවයේ ජෛව ඉන්ධන සංයෝජනයේ කාර්ය සාධනය
රිබ්කින් එස්.ඒ., පොපෝවා එස්.ඒ.
Bioquerosene යන මිහිරි වචනය මෙයයි.
සීනි බීට්, කොළ ඇල්ගී, කැමිලිනා ලෙස හඳුන්වන වල් මල් සහ නාගරික කසළ භාජන වලින් පවා කුණු කසළ - සාම්ප්‍රදායික ජෙට් ඉන්ධන සඳහා විකල්පයක් සොයා ගැනීමේ අරමුණින් අත්හදා බැලීම් වලදී පමණක් එය සිදු නොවේ.
ඕනෑම ජෛව ඉන්ධන ලීටරයක් සාම්ප්‍රදායික ක්‍රමයට වඩා වැඩි වුවද විද්‍යා scientists යින් සහ ගුවන් යානා නතර නොවේ.
ජාත්‍යන්තර ගුවන් ප්‍රවාහන සංගමය (IATA) අභිලාෂකාමී ඉලක්කයක් තබා ඇත: 2050 වන විට 2005 මට්ටමට සාපේක්ෂව හරිතාගාර වායු විමෝචනය අඩකින් අඩු කරන්න.
ගුවන් යානා වල හෘද සාක්ෂිය (සහ ඔවුන්ගේ මගීන්) ගෝලීය කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනයෙන් සියයට දෙකක් පමණක් වුවද, සිවිල් ගුවන් සේවා මෙම විමෝචනයේ වේගයෙන් වර්ධනය වන ප්‍රභවයක් ලෙස සැලකේ.
මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් මෙන් නොව, ගුවන් යානාවලට විදුලි මෝටර වෙත මාරු විය නොහැකි බැවින්, ඉතිරිව ඇත්තේ එක් දෙයක් පමණි - සාම්ප්‍රදායික ජෙට් ඉන්ධන සඳහා විකල්පයක් ලෙස නව පරිසර හිතකාමී ඉන්ධන ප්‍රභවයක් සෙවීම.
ගෘහස්ථ අපද්රව්ය වලින් ඉන්ධන
ජෙට් ඉන්ධන සඳහා නව ප්‍රභවයන් සෙවීමේදී ඉංජිනේරුවන්ගේ මන asy කල්පිතයට සීමාවක් නැත. නිදසුනක් ලෙස, මෙම ගිම්හානයේදී යුනයිටඩ් එයාර්ලයින්ස් ගුවන් යානයක් සාම්ප්‍රදායික භූමිතෙල් (තුනෙන් දෙකක්) සහ ගෘහස්ථ කාබනික අපද්රව්ය වලින් (තුනෙන් එකක්) ලබාගත් ජෛව ඉන්ධන මිශ්‍රණයකින් ලොස් ඇන්ජලීස් සිට සැන් ෆ්‍රැන්සිස්කෝ වෙත පියාසර කරනු ඇත.
නව වර්ගයේ ඉන්ධන නිෂ්පාදනය හා නිෂ්පාදනය සඳහා ඩොලර් මිලියන 30 ක ආයෝජනයක් ගුවන් සමාගම විසින් දැනටමත් ප්‍රකාශයට පත් කර තිබේ.
යුනයිටඩ් සඳහා ජෛව ඉන්ධන සැපයුම් සමාගම ගෘහස්ථ අපද්රව්ය වලින් ජෙට් ඉන්ධන නිපදවීමේ තාක්ෂණයට පේටන්ට් බලපත්ර ලබා දී ඇති අතර නෙවාඩා හි පළමු කර්මාන්ත ශාලාව ඉදිකරමින් සිටින අතර එක්සත් ජනපදය පුරා තවත් පහක් සැලසුම් කරයි.
යුනයිටඩ් ජෛව ඉන්ධන සඳහා ආයෝජනය කරන එකම ගුවන් සමාගමට වඩා බොහෝ සෙයින් වෙනස් ය.
ඇමරිකානු ඇලස්කාවේ ගුවන් සේවය දැනටමත් ගුවන් ගමන් 75 ක විකල්ප ඉන්ධන භාවිතා කරයි. බ්‍රිතාන්‍ය බ්‍රිතාන්‍ය එයාර්වේස් විසින් 2017 වන විට ලන්ඩන් හීත්‍රෝ ගුවන් තොටුපල අසල ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදන කම්හල නිම කිරීමට අපේක්ෂා කරයි.
ජෙට් ඉන්ධන සඳහා ජීව විද්‍යාත්මක ප්‍රභවයන් සමඟ අත්හදා බැලීම් වසර ගණනාවක් තිස්සේ සිදුවෙමින් පවතී. 2011 දී ජර්මානු ලුෆ්තන්සා ඒ 321 යානය ෆ්‍රෑන්ක්ෆර්ට්-හැම්බර්ග් මාර්ගයේ මාස හයක් අත්හදා බැලීය. එහි ඉන්ධන ටැංකි අඩක් ජෛව ඉන්ධන වලින් පිරී තිබුණි.
එපමණක් නොව, ලුෆ්තන්සා විවිධ ජෛව ඉන්ධන ප්‍රභවයන් අත්හදා බලමින් සිටී - රැප්සයිඩ්, සහ ජැට්‍රෝපා සහ සත්ව තෙල් සහ කුංකුම නමින් වන වල් මල් ඇත. එපමණක් නොව, යුරෝපීය කොමිසමේ ව්‍යාපෘතියේ සම්බන්ධීකාරක ලෙස ලුෆ්තන්සා පත් වූ අතර, ගුවන් ගමන් සඳහා විවිධ ජෛව ඉන්ධන ප්‍රභවයන් සමඟ අත්හදා බැලීම් සිදු කරනු ලැබේ.
යුරෝපීය කොමිසමේ එක් ඉලක්කයක් වන්නේ 2020 වන විට ගුවන් ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය ටොන් මිලියන දෙකකට ගෙන ඒමයි.ලුෆ්තන්සා 2014 දී මීළඟ පියවර ගත්තේ සාම්ප්‍රදායික භූමිතෙල් මිශ්‍රණයකින් පිරුණු යානයක් ෆ්‍රෑන්ක්ෆර්ට් සිට බර්ලිනයට සියයට දහයක ෆාර්නසෙන් යවා යවමිනි.
එම වසරේ ගිම්හානයේදී එක්සත් ජනපද බලධාරීන් විසින් ෆර්නසීන් එකතු කිරීමත් සමඟ ජෙට් ඉන්ධන භාවිතා කිරීමට අවසර දෙන ලදී. ඇමරිකානු උත්සුකය වන අමිරිස් උක් වලින් මෙම ද්‍රව්‍යය නිපදවීමේ තාක්ෂණයක් නිර්මාණය කර ඇත.
මීට අමතරව, ඉරිඟු සහ සීනි බීට් අමුද්රව්ය ලෙස භාවිතා කළ හැකිය.
මෙම සියලු ශාක කෘෂිකර්මාන්තයේ ආහාර නිෂ්පාදනය සඳහා ද භාවිතා වන හෙයින්, වැඩිදුර පර්යේෂණ මගින් පිදුරු සහ sawdust වලින් ජෛව ඉන්ධන ලබා ගැනීමේ මාර්ගයක් සොයා ගැනීම අරමුණු කර ගනු ඇත - එමඟින් ආහාර කර්මාන්තය සමඟ බෝග ප්‍රදේශ සඳහා තරඟ නොකිරීමට.
ඇත්ත වශයෙන්ම, හමුදාව නව ජෙට් ඉන්ධන ප්‍රභවයන් සඳහා වන තරඟයෙන් ඉවත්ව සිටියේ නැත. පෙන්ටගනය පර්යේෂණ සඳහා ද අරමුදල් සපයයි - දැනටමත් ප්‍රති .ල ගැන සතුටු වේ.
හමුදාව ඉන්ධන සූත්‍රය හෙළි නොකළ නමුත් සාම්ප්‍රදායික ජෙට් ඉන්ධන වලට වඩා එය සියයට 13 ක කාර්යක්ෂම බව කියා සිටියේය. එමඟින් ගුවන් යානා වලට පියාසැරි පරාසය එකම සියයට 13 කින් වැඩි කිරීමට හෝ වෙනත් රොකට්ටුවකට නැගීමට ඉඩ සලසයි.
අභිලාෂක සැලසුම්
මේ අතර, බෝයිං, එතිහාඩ් එයාර්වේස් සමඟ එක්ව, කෙත්වල හා තණබිම් ලෙස භාවිතා කිරීමට නුසුදුසු සේලයින් සහ ශුෂ්ක පසෙහි වගා කරන ලද ශාක වලින් ලබාගත් ජෛව ඉන්ධන නිපදවීමට කටයුතු කරයි.
ඔවුන්ගේ ප්රධාන වාසිය නම් ඔවුන් භූමිය සඳහා කෘෂිකර්මාන්තය සමඟ තරඟ නොකරන අතර ලුණු වතුරෙන් වතුර දැමිය හැකිය.
සාම්ප්‍රදායික භූමිතෙල් සහ .ෂධ පැළෑටිවලින් ලබාගත් ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් භාවිතා කරමින් එතිහාඩ් ගුවන් යානයක් දැනටමත් විනාඩි 45 ක අත්හදා බැලීමක් කර තිබේ. සෑම දෙයක්ම සැලැස්මට අනුව සිදුවුවහොත්, ජෛව ඉන්ධන සඳහා අමුද්‍රව්‍යයක් ලෙස පැලෑටි වගා කිරීම සඳහා එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යයේ හෙක්ටයාර් 500 ක භූමි ප්‍රදේශයක් සහිත වගාවක් විවෘත කෙරේ.
එතිහාඩ් හි නියෝජිතයින්ට අනුව, ගුවන් සමාගම සිය මගීන්ට ජෛව ඉන්ධන වලින් සියයට සියයක් පුරවා ඇති ලයිනර්වල ගුවන් ගමන් ඉක්මනින් ලබා දීමට අපේක්ෂා කරයි.
ජපාන නිවර්තන කලාපීය ඔකිනාවා දූපතේ ඔවුන් යුග්ලේනා ඇල්ගී (හුදෙක් හරිත මඩ) අත්හදා බලමින් සිටිති.
ඉයුග්ලිනා සමාගමේ අධ්‍යක්ෂ ඔහුට අනුව 2020 වන විට කාර්මික පරිමාණයෙන් ගුවන් සමාගම් සඳහා ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදනය ආරම්භ කිරීමට ඔහුගේ සමාගමට හැකි වනු ඇත.
කෙසේ වෙතත්, මෙම සියලු අත්හදා බැලීම් තවමත් ආරම්භක අවධියේ පවතී. සියලු වාසි වල පසුබිමට එරෙහිව, ජෛව ඉන්ධන විශාල අඩුපාඩුවක් ඇත - එය සාම්ප්‍රදායික ජෙට් ඉන්ධන වලට වඩා බෙහෙවින් මිල අධිකය. යුරෝපීය විශේෂ experts යින්ට අනුව, තුන් වතාවක් පාහේ.
සමහර විට මෙම මාතෘකාව රුසියාවට අදාළ නොවන්නේ ඒ නිසා විය හැකිද?
කෙසේ වෙතත්, රටේ විශාලතම ගුවන් සමාගම් ජෛව ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේ අපේක්ෂාවන් පිළිබඳව අදහස් දැක්වීම සඳහා මාරාන්තික නිශ්ශබ්දතාවයකින් යුතුව ප්‍රතිචාර දක්වයි - Aeroflot, Transaero සහ S7 පුවත්පත් සේවාවලට යවන ලද ඉල්ලීම්වලට පිළිතුරු නොලැබුණි.
ගුවන් ප්‍රවාහනය යන මාතෘකාව යටතේ ද. ගැලරි “ගෝලීය ගුවන් කර්මාන්තයේ ප්රධාන නවෝත්පාදන 18”, “ආරක්ෂිත ගුවන් යානා දහයක්” සහ “හොඳම ගුවන් යානා වර්ණ ගැන්වීම් 12”
රුසියානු සේවයේ "බීබීසී" වෙබ් අඩවියේ ව්ලැඩිමීර් එසිපොව්ගේ පරිසර බ්ලොගය කියවන්න.
ගුවන් යානා සඳහා ජෛව ඉන්ධන: එය කෙතරම් යථාර්ථවාදීද?
අපද්රව්ය මත පදනම් වූ ඉහළ ඔක්ටේන් ජෛව ඉන්ධන කිහිපයක් දැනට ප්රධාන ගුවන් සමාගම්වල අත්හදා බලමින් සිටී. ව්‍යාපෘතියේ ප්රධාන පරමාර්ථය වන්නේ කාබන් ඩයොක්සයිඩ් දූෂණය වර්ධනය වීම වැළැක්වීමයි. නමුත් ඉන්ධන කර්මාන්තයේ තෙල් සිට අපද්රව්ය සැකසීම දක්වා මාරුවීම කෙතරම් සැබෑද? අපි එය නිවැරදි කරමු.
2020 වන විට ගුවන් මගින් පාරිසරික දූෂණය ස්ථාවර කිරීම හා අවම කිරීම සඳහා වන සැලැස්මේ එක් ප්රධාන අංගයක් ලෙස මෙම වර්ගයේ පොසිල ඉන්ධන අනුමත කිරීමට එක්සත් ජාතීන්ගේ නිලධාරීන් අදහස් කරයි. කෙසේ වෙතත්, විචාරකයින් පවසන්නේ ගුවන් සමාගම් ගැටළුව බැරෑරුම් ලෙස නොසලකන නිසා මෙම උපාය කිසි විටෙකත් ක්‍රියාත්මක නොවන බවයි.
2015 දෙසැම්බරයේ සම්මත කරන ලද පැරිස් දේශගුණික ගිවිසුමේ විශාලතම අවාසිය නම් එය නැව් සහ ගුවන් යානා වලින් නිකුත් වන විමෝචනයට අදාළ නොවන බවයි.
ඇත්ත වශයෙන්ම, මෝටර් රථ කර්මාන්තයට සාපේක්ෂව, ගුවන්යානා පිටාර ගැලීම් මගින් වායු දූෂණය වීමේ මට්ටම ඉතා කුඩා බව පෙනේ: කෙසේ වෙතත්, දැනටමත් 2015 දී ඔවුන්ගේ සංඛ්‍යාව හානිකර CO2 විමෝචන ප්‍රමාණයෙන් 2% ක් කරා ළඟා වී ඇත - මෙය දැනටමත් බරපතල ය.
විකල්ප හරිත ඉන්ධන වර්ග එක් වරකට වඩා සිදු කර ඇත: නිදසුනක් ලෙස, 2008 දී වර්ජින් අත්ලාන්තික් සිය පළමු ගුවන් ගමන සිදු කළ අතර, එම කාලය තුළ තෙල් බීජ හා සත්ව මේද වලින් ලබාගත් ඉන්ධන සාම්පල දුසිම් ගණනක් භාවිතා කරන ලදී. මීට අමතරව, කර්මාන්තය sawdust වලින් ජෙට් ඉන්ධන සාම්පල දුටුවේය.
අළුත් වර්ගයක ඉන්ධන නිපදවනු ලබන්නේ “බියුටනෝල්” නම් ඇල්කොහොල් වලින් වන අතර එය ස්වාභාවිකවම පාන් වැනි බොහෝ නිෂ්පාදන පැසවීමේ ක්‍රියාවලියේදී ලබා ගනී. එහෙත්, ඇත්ත වශයෙන්ම, ජෛව නිෂ්පාදනය සඳහා ඉන්ධන කර්මාන්තයේ නැවත උපකරණ සඳහා අධික පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවන අතර එය පිළිගත නොහැකි තරම් කාලයක් ගතවනු ඇත.
වර්තමානයේ ජෛව ඉන්ධන ගැලුම් 1 ක මිල ඩොලර් 3 ක් වන අතර එය තවමත් ඛනිජ තෙල් මත පදනම් වූ ඉන්ධන සඳහා වන පිරිවැයට වඩා දෙගුණයකටත් වඩා වැඩිය.
විකල්ප බලශක්ති ප්‍රභවයකට මාරුවීමකදී තෙල් අධිපතීන්ට ඔවුන්ගේ ලාභයෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් අහිමි වනු ඇති අතර, එය බොහෝ රටවල ආර්ථිකයන්ට අහිතකර ලෙස බලපානු ඇත (රුසියාව ඔවුන් අතර වනු ඇත, ඔබට සහතික විය හැකිය).
එහි ප්‍රති opinion ලයක් ලෙස අදහස් බෙදී ගියේය.
ඇත්ත වශයෙන්ම, කාබනික අපද්රව්ය වලින් ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කිරීම වඩාත් සුදුසුය: එක් අතකින් එය බලශක්තිය ලබා ගැනීම සඳහා පාරිසරික වශයෙන් වඩා පිරිසිදු ක්‍රමයක් පමණක් නොව, සම්පූර්ණයෙන්ම පුනර්ජනනීය අමුද්රව්ය ප්‍රභවයක් වන අතර එය සෑදීමට වසර මිලියන ගණනක් ගත නොවේ. අනෙක් අතට, නවීන කර්මාන්තයට එවැනි සුඛෝපභෝගී භාණ්ඩයක් ලබා ගත නොහැක.
කෙසේ වෙතත්, කර්මාන්තයේ එවැනි මෙටෝමෝෆෝස් ක්ෂණිකව සාක්ෂාත් නොවේ.
න්‍යායාත්මකව, ඔබ ක්‍රමයෙන් තාක්ෂණය හඳුන්වා දෙන්නේ නම්, අදාළ විද්‍යාවේ ශාඛා සංවර්ධනය සඳහා ආයෝජනය කරන අතර, දශක කිහිපයකට පසු ඔබට ඉන්ධන නිෂ්පාදන කර්මාන්තයේ කුඩා නමුත් ස්ථාවරව සංවර්ධනය වන කර්මාන්තයක් ලබා ගත හැකි අතර එය ක්‍රමයෙන් දූෂණය සාධකය අවම මට්ටමකට අඩු කරනු ඇත.
ගුවන් ජෛව ඉන්ධන - සැබෑ අනාගතයක් හෝ මන asy කල්පිතයක්ද?
සියලුම පර්යේෂණ වාර්තා සහ ඉදිරිපත් කිරීම් පාහේ කැප කර ඇත ගුවන් ජෛව ඉන්ධන වෙළඳපොල, පවසන්නේ පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් වෙනුවට “හරිත සගයන්” ආදේශ කිරීමේ නොවැළැක්විය හැකි බවයි.
ප්‍රශ්නය: “ඒ සඳහා කොපමණ මුදලක් වැය වේද”, - දීර්-කාලයක් තිස්සේ බලා සිටි යුගයේ ආසන්න ආරම්භය ගැන දිගින් දිගටම කතා කිරීමෙන් මැදිහත්කරු අධෛර්යමත් කරයි.
කර්මාන්තයේ ප්රධාන ගාමක බලවේගයක් වන්නේ එක්සත් ජනපද ගුවන් හමුදාවේ සහ නාවික හමුදාවේ ඒකාබද්ධ මුලපිරීම. පර්යේෂණ සඳහා සැලකිය යුතු අරමුදල් වෙන් කර ඇති අතර, අද වන විට සංවර්ධනය කළ හැකි වන්නේ සියලු වර්ගවල අමුද්රව්ය භාවිතා කරමිනි.
එක්සත් ජනපද රජය වැඩසටහනේ පාරිභෝගිකයා බැවින් ඕනෑම අවස්ථාවක ඕනෑම ප්‍රති result ලයක් ලබා ගනු ඇත.
විශේෂයෙන් එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව විසින් 2020 වන විට සියලුම ගුවන් වාහන මාරු කිරීමට සැලසුම් කර ඇත 50/50 ගුවන් භූමිතෙල් හා ජෛව ඉන්ධන මිශ්‍රණය.
අද සංවර්ධනයේ වඩාත් ක්‍රියාකාරී සහභාගිකයා වන්නේ ස්විෆ්ට් ඉන්ධන ය. කෙසේ වෙතත්, සමාගමේ තාක්ෂණය “ජෛව ස්කන්ධ ඉන්ධන” ලෙස හැඳින්විය නොහැකිය.
නවීන ගුවන් යානා එන්ජින්වල භාවිතය සඳහා සුදුසු ඉහළ ඔක්ටේන් ඉන්ධන ඇසිටෝන් වෙතින් සමාගමට ලැබේ. මෙම දිශාවට ඇය සැලකිය යුතු ප්‍රති .ල ලබා ගැනීමට සමත් විය.
ඒ අතරම, ජෛව ස්කන්ධයෙන් ඇසිටෝන් නිපදවීමේ අදියර කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු නොකෙරේ - i.e. කෙලින්ම “හරිත” සං .ටකය.
ජෛව ඉන්ධන වල ප්රධාන උගුලක් - ශක්ති ity නත්වය. පෙට්‍රල්, ඩීසල් ඉන්ධන සහ භූමිතෙල් හා සසඳන විට ජෛව ඉන්ධනවල අඩු කැලරි අගයක් තිබීම මෙතරම් වැදගත් නොවේ.
මෙන්න, පළමුවෙන්ම, ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සඳහා ස්වාභාවික සම්පත් අවශ්යතාවය, එනම්. ලෝක ජනගහනය වැඩිවන විට අතිශයින්ම වටිනාකමක් ඇති කෘෂිකාර්මික ඉඩම්වල.
මෙම දර්ශකය සඳහා, ජෛව ඉන්ධන ළිඳෙන් නිස්සාරණය කරන තෙල් නිෂ්පාදන සමඟ සැසඳිය නොහැක.
ඊට අමතරව, ජෛව ඉන්ධන පිළිබඳ අදහස කාර්මික සංවර්ධනයේ තර්කනයට පටහැනි ය. මුලදී, සෑම තැනකම දැව භාවිතා කරන ලදී. ඉන්පසු එය ගල් අඟුරු මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර එය දෙගුණයක් කාර්යක්ෂම විය (සමාන කැලරි අගයකින් එය දෙගුණයක් ලාභදායී විය).
ඊළඟට ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන ආදේශ කිරීම ඔවුන්ගේ කාර්යක්ෂමතාව දෙගුණ කළ අතර අවසානයේ න්‍යෂ්ටික බලශක්තිය ද විය.
බලශක්තිය හා පිරිවැය ලක්ෂණ නිසා ජෛව ඉන්ධන මෙම පරිණාමීය දාමයට නොගැලපෙන අතර එහි භාවිතය යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ “හරිත” සංවර්ධනය දෙසට පසුපසට හෝ අවම වශයෙන් පැත්තට ය.
සරල දෙයක් තිබේ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයට උදාහරණයක්. වාර්ෂිකව ගැලුම් මිලියන 65 ක ධාරිතාවයකින් යුත් බලාගාරයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා දිනපතා බලශක්ති ජෛව ස්කන්ධ සැකසීම අවශ්ය වන අතර එය වගා කිරීම සඳහා පාපන්දු පිට්ටනි 15 ක් අවශ්ය වේ.
දෛනිකව ගැලුම් මිලියන 380 කට වඩා පරිභෝජනය කරමින් සමස්ත එක්සත් ජනපද ආර්ථිකයටම ඉන්ධන සැපයීම සඳහා එවැනි බලාගාර 2,100 කට වැඩි ප්‍රමාණයක් ඉදිකිරීම අවශ්ය වේ. මෙම ගණනය කිරීම මගින් සමස්ත ජෛව ඉන්ධන නිෂ්පාදන දාමයේ පිරිවැය තවමත් සැලකිල්ලට නොගනී: සීනි වල ශාක ද්‍රව්‍ය - ජෛව ඉන්ධනවල සීනි.
වපුරන ලද එවැනි පරිමාවක් ලබා ගන්නේ කොහෙන්ද, බෝග අසාර්ථක වීමෙන් ඔබ රක්ෂණය කරන්නේ කෙසේද සහ වඩාත්ම වැදගත් දෙය නම්, මෙම පරිමාව සැකසුම් ව්‍යවසායන් වෙත මාරු කරන්නේ කෙසේද සහ තවදුරටත් පාරිභෝගිකයින් වෙත මාරු කරන්නේ කෙසේද?
එක්සත් ජනපදයේ ජෛව ඉන්ධන කර්මාන්තයේ ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳ උදාහරණයක් පැහැදිලිව පෙන්වන්නේ කුමන ඒවාද යන්නයි ප්‍රතිවිපාක රටේ ආර්ථිකය මත ජෛව ඉන්ධන නිපදවීම තිබිය හැකිය.
ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ නිපදවන ජෛව එතනෝල් සාම්ප්‍රදායික ප්‍රතිසමයන්ට වඩා මිල අධික වන අතර ඒ අතරම ආහාර බෝග සහිත කෘෂිකාර්මික ඉඩම් සඳහා තරඟ වදින අතර එමඟින් ජනගහනය අතර පැහැදිලි අතෘප්තියක් ඇති වේ.
ගුවන් ගමන් සඳහා, ජෛව ඉන්ධන ඇත්ත වශයෙන්ම සැබෑ හිසරදයක් වන බැවින් ඒවා ඉතා කාර්යක්ෂම ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේ හැකියාව වසා දමයි.
එහෙත් ඒ සමඟම, නිෂ්පාදකයා සතුව දුර්වල නිෂ්පාදනයක් තිබේ නම්, නමුත් සහාය අවශ්යතාවය රජයට ඒත්තු ගැන්වීමට සමත් වුවහොත්, එක්සත් ජනපද රජය එය අනිවාර්යයෙන්ම පාරිභෝගිකයින් මත පැටවෙනු ඇත. පසුව එය පාරිභෝගිකයාට අය කරනු ලබන බදු වියදමින් නිෂ්පාදකයාට සහනාධාර ලබා දෙයි.
මේ අනුව, සමස්ත පරිණාමීය ක්‍රියාවලියට ගැලපෙන පරිදි ජෛව ඉන්ධන ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදනවල ඉන්ධන හා සසඳන විට අවම වශයෙන් සමාන ලක්ෂණ තිබිය යුතුය. අනාගතයේදී විද්‍යා scientists යින්ගේ අතිවිශිෂ්ට කාර්යයන් තිබියදීත්, එවැනි සමතුලිතතාවයක් අත් කරගත නොහැකිය.
